Genova, il porto senza presidente affonda, Del Rio paralizzato dalla politica

Genova, il porto senza presidente affonda, Del Rio paralizzato dalla politica

Genova, dopo due anni di effettivo commissariamento del Porto  e uno dall’ingresso sulle banchine dell’ammiraglio Giovanni Pettorino, il porto di Genova è ancora senza guida. Si aspetta la nuova riforma portuale, varata in legge dal Governo Renzi e si aspetta il nuovo presidente, che Ministro e presidente della Regione devono nominare. E le banchine si fermano, perchè l’ammiraglio-commissario limita le operazioni solo agli “affari correnti”. Giustamente non vuole correre rischi e condizionare il futuro.

Arrivando dal mare non c’è nulla di più affascinante del porto di Genova. E’ come un grande imbuto che vai a imboccare dopo avere navigato, ammirando la scena delle colline degradanti sul mare, la costa fitta di porticcioli, piccole spiaggie, case a strapiombo e poi la città con quel ventre brulicante del centro storico, i “caruggi”, il dedalo delle stradine, la ragnatela che arriva alle spalle dei vecchi moli.

Ora le grandi navi, i portacontainer da 370 metri di lunghezza, pieni di scatoloni di acciaio, che non sai come reggeranno il mare forza 9 o le “cattedrali” delle navi da crociera, i grandi transatlantici della Costa Carnival, della Msc, della Royal Carribean, che arrivano con 3500 passeggeri e dodici ponti e svettano perfino sui grandi palazzi che contornano la Foce della città, all’imboccatura di Levante del porto, sfilano come giganti per entrare nell’imbuto e andare a ormeggiare sulle banchine turistiche, proprio nel cuore della città, per scaricare una folla di turisti, migliaia e migliaia, che la Superba non sa neppure bene come accogliere.

Le portacoinainer, invece, si fermano prima nel grande terminal Sech, che sta alla porta dello scalo e ti chiedi dove li andranno a mettere tutte quelle pile di scatoloni, che non solo il porto, anche la città non sa dove collocare. Giri per le periferie di Genova, arrivi anche nell’entroterra, lungo la valle Scrivia e dovunque c’è uno spiazzo, una radura, vedi questi container, uno sull’altro a formare muraglie colorate con scritte in tutte le lingue, i caratteri cinesi, arabi.

E’ la condanna di Genova, lo spazio che non c’è, i distrikt park, cioè i grandi parcheggi dei container che sono strangolati tra le banchine e le prime case dell’urbanizzazione genovese. Un porto che sconfina dove può, nei prati secchi della periferia, negli anfratti dietro i caselli autostradali, intorno alle piste dell’aereoporto Cristoforo Colombo.

Una città-porto? Magari, questa è una città sempre più stretta, con un porto che crescerebbe, perchè il raddoppio di Suez spara navi e container e crocieristi verso il Nord e “tanto da Genova devono passare”, perchè quell’imbuto è il migliore che ci sia, fondali profondi, un entroterra confinante con l’Eldorado dei traffici, il Nord Ovest, la Svizzera, il cuore dell’Europa produttiva, l’area del grande benessere, oggi così in discussione.

Ma Genova e il suo porto non ce la fanno più, senza infrastrutture che colleghino rapidamente con l’Eldorado dove trasferire le merci in arrivo dal Far East, perfino senza qualche centinaio di metri di binari che trasportino i container dal sotto-nave ai depositi più vicini e alle linee ferroviarie tradizionali verso quel nord.

E così ora questo grande porto-imbuto, che è stato la potenza, la gloria della antica Superba, si arrende. Alza bandiera bianca. L’ammiraglio Giovanni Pettorino, che ne è il commissario da oltre un anno, perché le autorità di governo, della Regione e della città, non sono stati capaci, in questo tempo, di nominare un nuovo presidente, ha proclamato che d’ora in avanti si occuperà solo dell’ordinaria amministrazione, perché il suo interim così prolungato non gli consente di prendere decisioni importanti.

Il momento è grave: il Governo Renzi, con il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Graziano Delrio hanno varato da neppure un mese la Grande Riforma dei porti, che cambia completamente la “governance” degli scali italiani, diventata legge sulla Gazzetta Ufficiale in settembre, introducendo cambiamenti epocali: i porti italiani saranno governati da vertici molto più snelli, presidenti manager, 70 membri di comitati ristretti, rispetto ai 336 membri delle macchine precedenti, solo 15 autorità contro le 57 precedenti: Genova, questa Genova, grande imbuto, accorpata con Savona, Spezia con Massa Carrara, tanto per fare gli esempi più vicini, la nomina dei presidenti affidata al ministro, d’accordo con il presidente della Regione, un metodo molto più centralizzato e veloce delle sinedriche manovre precedenti. Il centralismo un rischio o un’opportunità?

Ma questa riforma kolossal, che dovrebbe “sturare” i porti, affrontarne i nodi cruciali con lo snellimento delle strutture e delle procedure, a Genova è ferma, diluita in una attesa che dura da quasi due anni, da quando l’ultimo presidente, Luigi Merlo un pd, scelto dallla Regione allora in mano al presidente Claudio Burlando, allora king maker di ogni mossa genovese e ligure, aveva innestato la retromarcia: sua moglie, la assessora regionale Raffaella Paita, era in corsa per diventare presidente della Regione dopo Burlando. C’era un latente conflitto che Merlo lealmente aveva ammesso, incominciando a ritirarsi per poi chiudere definitivamente la sua esperienza e diventare, passo dopo passo, consulente di Delrio per la riforma.

Il porto più importante d’Italia, quell’imbuto di navi e traffici, la gloria della citta nei secoli e il suo benessere, è stato così affidato all’ammiraglio comandante della Capitaneria, un ufficiale serio e responsabile, ma pur sempre un ammiraglio, un militare. L’interregno doveva durare pochi mesi, anche perché la potenza della Riforma e dei cambiamenti doveva essere gestita da un manager, la nuova figura dipinta dalla legge in fieri, un supertecnico con i fiocchi in grado di lanciare una politica nuova.

Invece cosa è successo? Che di prorogatio in prorogatio questo ammiraglio con la sua bella divisa della Marina, il cappello con l’alta visiera e i gradi sulla manica, è rimasto lì a dividersi tra i compiti di gestione di quel grande porto e i suoi doveri di Capitaneria.

Nel frattempo la struttura managerial del porto, un ufficio chiave, quello dell’Autorità Portuale, si è pezzo per pezzo smontato, il segretario generale, leader chiave per il funzionamento della supermacchina dei moli e delle banchine, se ne è andato. Era un avvocato, già socio del prestigioso studio legale Bonelli Erede Pappalardo, Giovanni Battista D’Aste, nominato da Merlo nell’ufficio chiave di Palazzo san Giorgio, la sede dell’Autorità portuale, che se ne andava dopo una esperienza non certo gloriosa di risultati tra i moli.

Molti altri dirigenti si sono arresi, alla pensione, al prepensionamento o al disordine, che si profilava nell’antica struttura, e anche a qualche inchiesta giudiziaria che ha trafitto, per esempio, il direttore tecnico Alessandro Pieracci, coinvolto in operazioni border line, conseguenza probabilmente più del disordine verticistico che di veri e propri scandali.

Conseguenza finale: quella che è forse la struttura più importante della città per il suo sviluppo è rimasta nelle mani dell’ammiraglio-commissario, che ha dovuto ricorrere a Sandro Carena, un superdirigente da anni sulla soglia della pensione, già segretario e con alti incarichi anche nelle società “laterali” dell’Autorità Portuale, accantonato per quasi un decennio e richiamato a fare il Cireneo, il dirigente multitasking, che oggi svolge quasi tutte le funzioni dell’ufficio in via di riforma: da segretariio generale “pro tempore”, a direttore amministrativo, a direttore tecnico, tutto in mano a questo signore riservato, silenzioso, mai appariscente, che con l’ ex presidente, Giovanni Novi e altri undici imputati ha superato completamente indenne un clamoso processo che, tra il 2008 e il 2014, fino alla sentenza completamente assolutario (“tutti i fatti non sono stati commessi”) aveva inchiodato il porto, i suoi responsabili e illustri professori e consulenti, con una accusa gravissima, choccante per tutta la città.

Aveva vacillato la sua classe dirigente e erano finiti sul banco degli imputati e su quello più esteso dei sospettati, i presidenti, i dirigenti, perfino il leggendario Paride Batini, il console dei camalli, i portuali della Compagnia Unica Merci Varie, eredi degli scaricatori medioevali, simbolo della città operaia, accusato di una truffa sui contributi che l’Autorità Portuale gli aveva versato, roba da tre miliardi di vecchie lire.

Ora questo signore, riemerso da una sorta di esilio “interno”, dignitoso, silenzioso, malgrado anche la completa riabilitazione morale e professionale, ha in mano questa macchina del porto che significa, praticamente, una delle più grandi aziende del Paese.

Si può lasciare la più grande azienda del paese senza una guida certa, anche se è in corso di applicazione una riforma per altro molto discussa, anche perchè porta, con sè il peso di una dura centralizzazione ,quando per decenni il “mantra” portuale genovese era quello di federare, di far ricadere in sviluppo e investimenti locali i miliardi e miliardi di tributi pagati dal porto di Genova allo Stato?

Non si può, ma si fa e anche con grandi partite in corso, durante il trapasso da un sistema all’altro. Il tema chiave è quello delle concessioni, cioè degli atti amministrativi che l’Autorità portuale ieri, e domani la nuova catena di comando, firmano con i terminalisti, i privati che usano i moli, le banchine e gli spazi attigui di sbarco e imbarco delle merci per le loro aziende, per i traffici.

I terminalisti, da quando all’inizio degli anni Novanta il porto è stato privatizzato, sono diventati i “padroni” di queste aree, che una volta erano pubbliche, ma padroni “a tempo”. Il tempo di trafficare, ma anche di investire, migliorare, rendere più efficienti le manovre e le strutture. In questi anni sono stati versati miliardi dai terminalisti per rendere sempre più produttivi i loro affari.

Il porto è migliorato, i traffici continuano a crescere. Imprenditori come Aldo Spinelli, figura molto nota a Genova nell’autotrasporto, nei termnal, ma nche nel mondo del calcio con le presidenze al Genoa e al Livorno, città portuali, Luigi Negri, che lanciò il primo grande terminal container a Calata Sanità, oggi titolare del terminal Sech e altri imprenditori, che affittano pezzi di banchina, spazi portuali anche per altra attività come i Riparatori Navali, le impresi della cantieristica e delle Riparazioni Navali, della Mariotti, con Marco Bisagno, il presidente e i cantieri San Giorgio, della famiglia Garrè, negli spazi dove hanno appena finito di smontare, rottame per rottame, il gigante della vergogna, cioè la “Concordia” del comandante Schettino, e chiedono di prorogare le loro concessioni per investire, programmare, altrimenti se ne vanno a Marsiglia o a Piombino, porti più disponibili.

E questa richiesta piove proprio mentre il porto è a cavallo tra l’ammiraglio- commissario e il futuro presidente della nuova entità, tra il regime vecchio, deciso dai Comitati portuali, composti dal sinedrio locale di autorità e imprenditori radicati e il nuovo sistema snello, agile, fatto di poche persone. E succede che “in articulo mortis” le concessioni siano state varate con tempi più ristretti delle richieste, 35 anni per Spinelli, 25 anni per Negri e 10 per i riparatori navali, ma che i revisori dei conti abbiamo ricorso contro questa decisione, varata mentre arriva il “nuovo”.

Un altro baillamme di corsi e ricorsi al Tar, tra le banchine commissariate, perchè si può “concedere”, caricando sul nuovo presidente, una decisione che ne condiziona tempi e scelte?

Tutto questo avviene nell’interregno, quando la grande azienda portuale, che globalmente da lavoro a 37 mila persone, fattura all’anno 11 miliardi e coinvolge 800 imprenditori (cifre fornite dall’ammiraglio-commissario in persona), quindi la più grande azienda italiana, sta in mezzo al guado e aspetta, aspetta.

Ora che le legge di Riforma è tale, stampata sulla Gazzetta Ufficiale e che il tempo ha disboscato la selva delle chiacchere, delle autocandidature, delle indiscrezioni, il nome più accreditato per questa presidenza, attesa per un tempo intollerabile, roba da “Cento anni di solitudine”, per spiegare il deserto decisionale alla Marquez che riguarda il vecchio porto-imbuto, il nome che emerge è quello di Paolo Emilio Signorini, un tecnico, arrivato a Genova da Milano, come segretario regionale della Liguria al fianco del presidente Giovanni Toti, abile dirigente, ma digiuno assoluto di portualità.

Quindi il vortice delle ipotesi, in attesa dell’imprimatur del ministro e del presidente della Regione, ora avvolge il nome del probabile segretario della nuova Autorità, figura ancor più importante di prima e si fanno i nomi dello stesso Sandro Carena il “pro tempore” di oggi, richiamato alle armi dopo il lungo esilio interno, o quello di un prestigioso avvocato amministrativista, Luigi Cocchi, a lungo difensore del porto, ma anche di suoi avversari in grandi processi.

Insomma, mentre il porto si blinda nella gestione degli affari correnti per non subire le tempeste della sua rivoluzione e aspetta che l’ammiraglio Pettorino sbatte i tacchi e saluti, il lavorio più importante sulle banchine è ancora il giochino delle candidature e dei relativi apparentamenti. Le concessioni che i grandi terminalisti propugnano con forza e anche un po’ di arroganza formano insieme il contenuto della potente lobby che governa da decenni Genova, ora che di armatori non ce ne sono più, ora che gli agenti marittimi sono in crisi e affrontano tempeste mondiali come il crak della Anjiin, la compagnia coreana sesta nel mondo andata in fallimento, ora che tutto l’indotto portuale soffre delle incertezze dei rinvii e delle non decisioni.

Fino a quando? Una settimana, un mese?

Arrivare a Genova via mare è sempre più affascinante, nelle prime settimane di autunno e di tramontana secca la luce scopre ogni angolo di costa, da Portofino a Capo Mele, e imboccare quell’imbuto è come farsi inghiottire nel porto più riparato che ci sia, ma non sai quel che trovi, quando hai attraccato al molo giusto e la nave è ben ormeggiata e le gru incominciano a scaricare la merce al riparo dalle raffiche, che scendono dalle montagne, che così si chiamano perchè si alzano a due passi dal mare, dal golfo più accessibile, ma anche più conteso.