Rassegna Stampa

Alitalia. Oscar Giannino: “I sindacati dissero no ai 19 mila di Air France e si trovarono in 12.600”

Alitalia. Oscar Giannino: "sindacati lungimiranti, dissero no ai 19 mila di Air France e si trovarono in 12.600"

Alitalia. Oscar Giannino: “sindacati lungimiranti, dissero no ai 19 mila di Air France e si trovarono in 12.600”

Sono 30 anni che Alitalia è sinonimo di errori, una catena culminata con il no dei sindacati al referendum di questi giorni. Sul Messaggero di Roma, Oscar Giannino mette in fila i fatti recenti. Il passato viene un po’ dimenticato, perché ovunque si può trovare una mitica età dell’oro. Questo però è vero per tutte le partecipazioni statali: fecero nascere l’ Italia di oggi sulle macerie della guerra. Avevano nel dna il codice degli sprechi, insipienze, sudditanza al sindacato, ruberie che hanno portato alla loro più o meno fine.

La diagnosi finale di Giannino è che “la politica, insieme con i sindacati, è quella che ne ha commessi di più. Anche se banche e privati, negli ultimi anni, ci hanno rimesso del loro”.
Tutto ha inizio con la nascita di Alitalia nel 1947. Fino alle crisi petrolifere degli anni Settanta, “per Alitalia pubblica e i suoi allora 10mila dipendenti furono anni d’oro. Il costo impazzito del carburante aprì le prime falle nel bilancio. E dopo la presidenza di Cesare Romiti, l’IRI ne nominò uno, Umberto Nordio, che dal 1977 al 1988 risanò l’equilibrio costi-margini, firmando due soli bilanci in perdita. Ma nel 1987 iniziano le grandi privatizzazioni: British Airways e KLM. Mentre da noi la politica silura Nordio, e gli sostituisce Giovanni Bisignani”.
Le compagnie aeree europee “abbassano i costi e aumentano l’efficienza. Ma l’Alitalia pubblica resta ferma. Iniziano perdite sempre più vertiginose. Nel 2014 Mediobanca le ha ricalcolate in euro pari a 7,3 miliardi: 20 anni su 34 di bilanci di Alitalia pubblica in perdita, ma ben 15 su 19 dal 1987 all’ultimo bilancio del 2007, prima del default pubblico, del commissariamento e della privatizzazione”. […]
“Quando il capoazienda Roberto Schisano nel 1995 prova a rimettere in linea con i concorrenti i costi a fronte delle perdite, i sindacati insorgono e la politica lo silura. Arriva Domenico Cempella, ed è il primo a capire che Alitalia non vive senza un’alleanza internazionale che ne ottimizzi rotte e feederaggio. Sceglie KLM privatizzata: gli olandesi forti nel lungo raggio, noi nel breve e medio”.

Ma la scelta di fare di Malpensa lo hub del Nord Italia abortisce. “I raccordi stradali e ferroviari per Malpensa non si fanno. E gli olandesi nel 2000 rompono l’accordo sulla base di tutte le promesse non mantenute. Preferiscono pagare 250 milioni di penale.
I fatti daranno loro ragione. Quattro anni dopo gli olandesi entrano in Air France e continuano a volare sul lungo raggio. Otto anni dopo, invece, Alitalia pubblica porterà i libri in tribunale. Quella olandese è stata la grande occasione storica persa per Alitalia. […] Nel 1997 entrava in vigore la piena liberalizzazione aerea sul mercato europeo: non più vincoli a favore delle cosiddette compagnie di bandiera. Il mercato europeo sarebbe cresciuto del 100% in 10 anni, e tutto il modello low cost, da Ryanair a Easyjet a Vueling a Norwegian, parte da quella premessa.
L’effetto di queste modifiche sostanziali chiama tutti in tradizionali vettori a cambi radicali di modello. […]
Chi non fa scelte analoghe, negli anni perirà: le ex compagnie di bandiera svizzera, austriaca, belga, finiranno tutte a dover capitolare a Lufthansa. Non avendolo fatto, mentre gli altri crescevano Alitalia si è nanizzata anche sul mercato domestico: nel 1997 il 50% dei passeggeri sul mercato italiano volavano Alitalia, nel 2006 il 25%, nel 2015 il 18%. Schiacciata dai suoi risultati finanziari disastrosi, la flotta pubblica invecchiava e gli ordini per il lungo raggio in cui un velivolo può costare anche 300 milioni di dollari si azzeravano. A metà degli anni Duemila Air France garantiva mille voli a lungo raggio settimanali dal suo hub, British Airways 700, Lufthansa 600, Alitalia 140.
Alitalia pubblica dal 2000 al 2007 perse 3,7 miliardi, e nel 2008 un altro miliardo. In quei soli 8 anni, agli italiani l’Alitalia pubblica costava in tasse 20 euro a testa l’anno. Nel 2006, a fronte di una disastrosa perdita di 600 milioni, Prodi annuncia la privatizzazione della compagnia. Ma le condizioni sono l’italianità assoluta delle cordate, la garanzia totale degli occupati.I
Da 11 cordate, a giugno 2007 ne resta una sola, la Air One di Toto sostenuta da Banca Intesa. E la prima fase della privatizzazione fallisce. Ma Alitalia è cortissima ormai di cassa, i vertici si dimettono e arriva Maurizio Prato di Fintecna. Che s’imbarca in un nuovo piano industriale, il quinto in 6 anni: si torna a Fiumicino, si punta a una quasi low cost da affiancare alla full service. I sindacati insorgono contro il ridimensionamento di Malpensa, la politica pure. E i sindacati bocciano pure i risparmi sulla manutenzione e i tagli ai voli in perdita.
Risultato: la privatizzazione si riapre, ma ormai non è gara pubblica, e a trattativa diretta all’italiana. In ballo restano Air One e Air France. Vengono scelti questi ultimi che per due mesi hanno accesso ai conti, e sbiancano. Ma alla fine offriranno 140 milioni per rilevare il 100% di Alitalia, 600 per acquisirne i bond a valore nominale, e un aumento di capitale di 1,5 miliardi di euro. In cambio del pieno accordo coi sindacati del personale di volo e di Alitalia servizi. Niente da fare: i sindacati partono lancia in resta contro gli usurpatori francesi, che vogliono 2.000 dipendenti in meno sui 21mila di allora.
La campagna elettorale è vicina, e Berlusconi lancia il tema dell’italianità da difendere. Si finirà ai capitani coraggiosi e all’operazione di fusione con Air One, fortemente voluta da Banca Intesa. Che dei 21mila dipendenti di Alitalia ne rileverà solo 12.600 e non i 19mila accettati dai francesi, tanto per sottolineare la lungimiranza dei signor no sindacali. Nel frattempo è stato necessario un altro prestito ponte di 300 milioni. E il 29 agosto 2008 Alitalia pubblica porta i libri in tribunale, con Augusto Fantozzi commissario liquidatore.
L’Italianità difesa ha stravolto le procedure di privatizzazione, allontanato tutti i possibili partner esteri, vende gli asset Alitalia alla CAI a prezzi di favore, ottiene dall’Antitrust misure restrittive della concorrenza, costa ai contribuenti ancor più delle perdite medie di 300-400 milioni l’anno dell’Alitalia pubblica, visto che si passa a 3 miliardi di oneri del fallimento, 1,5 miliardi di Cigs straordinaria all’80% delle retribuzione per gli oltre 8mila esuberi per 7 anni, 300 milioni di maggiorazione dei biglietti a carico dei passeggeri, 1,4 miliardi di minori introiti Iva.
Dal 2009 in avanti sono 3 i miliardi di perdite cumulate sommando i capitani coraggiosi, sfarinatisi, e poi dal 2015 la gestione Etihad. L’opacità della questione Air One ha giocato un ruolo essenziale nella composizione della flotta, i piani della CAI non erano credibili. Il mercato italiano è passato da 53 a 133 milioni di passeggeri dal 1997 al 2016, ma Alitalia ha perso passeggeri e a tutti gli effetti è una compagnia poco più che regionale.
Il resto, come si diceva una volta. è cronaca.

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