Mappe irregolari e scatola nera in avaria: la Concordia non doveva salpare?

ROMA – Porte stagne aperte, mappe “non approvate” e la “scatola nera” in avaria dal 9 gennaio. La perizia del 4 aprile depositata in procura parla chiaro: 4 giorni prima del naufragio all’isola del Giglio la Concordia di Costa Crociere presentava già dei malfunzionamenti. Secondo il codice della Navigazione la Concordia non avrebbe potuto navigare. Il comandante Francesco Schettino segnalò le avarie a Pierfrancesco Ferro, responsabile del settore tecnico di Costa, già il 10 gennaio. La riparazione sarebbe dovuta avvenire il 14 gennaio nel porto di Savona. Ma la Concordia non raggiunse mai quel porto e la “scatola nera” in avaria ha lasciato un buco alle 23.36 del 13 gennaio. Impossibile per i periti ricostruire nel dettaglio la tragedia del naufragio in cui morirono 32 persone.

La Costa ha replicato: “La scatole nera dava solo un codice di errore, non un guasto. Non avevamo motivi per non salpare, non c’è una norma precisa che lo vieti”.

LE AVARIE – La ‘scatola nera’ non registrava i dati di navigazione già dal 10 gennaio. Un guasto alla capsula non ha permesso la registrazione di una copia “conforme” dei dati in arrivo dal computer di servizio. Anche il Martec, il sistema di controllo della nave che regola l’erogazione di energia elettrica, non funzionava correttamente. Un malfunzionamento che potrebbe aver provocato il guasto alle porte stagne, che sono rimaste aperte nonostante le norme di sicurezza ne impongano la chiusura. Solo la capitaneria di porto può concedere la deroga di lasciare le porte aperte, deroga che agli ufficiali di bordo della Concordia non fu mai rilasciata.

Gli stessi ufficiali di bordo confermarono di aver lasciato le porte aperte, come dichiarò nel verbale Simone Canessa: “Si trattava di una prassi utilizzata durante la navigazione per favorire il flusso delle persone che dovevano lavorare”. Solo 40 minuti dopo l’impatto il primo ufficiale di coperta Ciro Ambrosio ordinò di chiudere le porte stagne. Ordine che nnessuno potè eseguire, per colpa del guasto al Martec.

Le carte nautiche poi non erano regolari. Sulle mappe mancava infatti lo scoglio dal cui impatto è scaturito il naufragio della Concordia. Le carte, sia elettroniche che cartacee, non lo riportavano. Inoltre per Canessa le carte elettroniche “non erano di tipo autorizzato”.

UN ‘BUCO’ NEI DATI – I dati che i periti hanno analizzato provengono solo dal computer di servizio, che dopo l’incidente ha smesso di registrare. Dati che possono essere facilmente manipolati, non come la scatola nera, le cui registrazioni non possono essere alterate. Bruno Neri, dovente di elettronica Elettronica delle Telecomunicazioni presso l’università di Pisa, che rappresenta numerose parti civili, spiega che dopo le 23,36 non esistono dati che permettano di ricostruire la fase di abbandono della nave.

LA SEGNALAZIONE DEL GUASTO – Le indagini sulle responsabilità di Schettino hanno portato alle mail scambiate con Ferro sulle avarie della Concordia. In una mail del 22 gennaio Ferro scrisse al direttore generale Gianni Onorato: “Le allego copia di tutte le comunicazioni intercorse tra la nave, me e la ditta. Dalle mail si evince che la segnalazione dalla nave è stata fatta alle ore 18.02 del 10 gennaio. Io ho letto e inoltrato la mail alla ditta alle 10.46 dell’11 gennaio. L’intervento è stato programmato alle ore 14.34 dell’11 gennaio per il giorno 13 a Civitavecchia o al più tardi per il 14 a Savona. Successivamente la ditta mi ha comunicato telefonicamente che sarebbe intervenuta a Savona”.

Ma non era la prima volta che Ferro segnalava malfunzionamenti alla ditta “Fabio Fiorucci srl”, come si può intuire leggendo la mail di richiesta di intervento per il guasto: “Buongiorno, per l’ennesima volta il Vdr del Concordia è andato nuovamente in fault per il problema sull’Hd. La situazione sta diventando veramente insostenibile e non è pensabile continuare a fare service su service spendendo così tanti soldi senza ottenere un risultato”.

POTEVA NAVIGARE? – La Concordia non avrebbe dovuto navigare. Il codice della Navigazione afferma che una nave la cui strumentazione non sia perfettamente funzionante ha il divieto di salpare. Per questo motivo il Codacons ha presentato una denuncia alla procura di Grosseto, con la richiesta dell’avvocato Carlo Rienzi di “effettuare nuove verifiche anche sul blackout del sistema Martec che potrebbe aver provocato la morte di alcuni passeggeri”. Il guasto al Martec avrebbe provocate anche un guasto alle porte di un ascensore, guasto che causò la morte di 4 dei passeggeri. La Costa era a conoscenza delle avarie e dei codici della navigazione, ma la Concordia è salpata ugualmente.

LA REPLICA DI COSTA – La Costa ha replicato: “La scatola nera aveva segnalato solo un codice d’errore che non significava assolutamente che l’apparecchio Vdr non funzionasse. E questo è dimostrato dal fatto che i contenuti nella stessa scatola nera sono risultati perfettamente in linea con le aspettative dei tecnici”. Parlando del codice di Navigazione costa ha dichiarato: “Non c’è norma o convenzione internazionale che prescriva che in una situazione del genere la nave non possa navigare”.

La compagnia ha poi dichiarato di non essere a conoscenza dei problemi di funzionamento del Martec: “Non ci risulta che i dati presenti nel Vdr supportino una simile affermazione, come verrà chiarito al termine dell’incidente probatorio che è in corso”.

La responsabilità delle irregolarità delle carte nautiche è stata delegata a Schettino. La Costa sostiene infatti che fosse compito del comandante il controllo delle mappe, sia elettroniche che cartacee: “La nave era equipaggiata con tutte le carte cartacee e elettroniche per l’itinerario previsto- come verrà dimostrato in questa fase del procedimento. È compito del comandante in base al piano di viaggio che lui stesso stabilisce accertarsi che la nave sia dotata di ogni ulteriore carta nautica”. La compagnia ha infine dichiarato: “La nave non avrebbe mai dovuto navigare così vicina alla costa”.