Scontro treni Puglia: 15mila km binario unico, ok al telefono come…

Scontro treni Puglia: 15mila km binario unico, ok al telefono come…

ROMA – Scontro treni Puglia: 15mila km binario unico, ok al telefono come… La maledizione del binario unico nell’epoca dei viaggi spaziali, dispositivi di controllo vecchi di almeno 100 anni se macchinista, capotreno e capostazione si affidano al via libera telefonico, investimenti a senso unico nel senso che se la richiesta maggiore attuale è sulle tratte brevi soldi e risorse finiscono sempre sull’alta velocità.

Mentre in tutta Italia si piangono i 27 pendolari morti nell’alto barese, una prima ricognizione di cause e responsabilità a tutti i livelli per lo scontro frontale in pieno giorno non può che passare da questi tre fattori. Chiaro che in un incidente con una dinamica così chiara (due treni che passano sullo stesso binario da direzioni opposte nello stesso momento) non si prescinde da un errore umano: ma è una spiegazione che può solo aprire ad ulteriori responsabilità – tecniche, di gestione, istituzionali.

15mila km di binario unico. In Italia dei 16mila km di rete ferroviaria gestita direttamente da Rfi (il gestore nazionale), 9mila sono a binario unico. Nella rete non controllata dallo Stato il binario unico è la regola: 6mila km su 6500. Il totale: 15mila km a binario unico su 22500 km complessivi.

Sono a binario unico tutte le linee della Val D’Aosta, oltre il 90% di quelle di Molise e Basilicata, oltre l’80% di Sicilia e Sardegna. Lo è anche la tratta dell’incidente di ieri in Puglia. In teoria dovrebbero essere riservate alle zone dove c’è un traffico di passeggeri e convogli limitato, in pratica non è sempre questo il caso: sulla frequentatissima Genova-Ventimiglia, ad esempio, i treni si spostano ancora su un solo binario. (Elena Tebano,Corriere della Sera)

Via libera telefonico, come 100 anni fa. Il “sistema di supporto alla condotta” (Scc) che blocca il treno se il macchinista ignora il rosso è obbligatorio soltanto sulle tratte gestite direttamente dallo Stato, non in quelle date in concessione. Il 100% della rete gestita dallo Stato (quindi non tra Andria e Corato) adotta due sistemi di controllo automatici: Scc, appunto, e SCMT (sistema controllo marcia treno) che blocca o rallenta automaticamente il treno se supera una certa velocità.

Il punto è che questi sistemi di sicurezza costano, vanno a incidere sul ritorno dagli investimenti iniziali: non costretti, i concessionari a quella spesa rinunciano volentieri. Quanto alle autorizzazioni, nella tratta della tragedia vige un sistema riconducibile a 100 anni fa, quando il telefono era un’invenzione tutto sommato recente. In linea capotreno, macchinista e capostazione: pronto? posso passare? Che dio ce la mandi buona…

Tutte le risorse sull’alta velocità. Il presidente dell’Osservatorio Nazionale liberalizzazioni Infrastrutture e Trasporti Dario Balotta snocciola qualche dato circa una asimmetria di politica industriale che fa discutere: “La richiesta di traffico passeggeri negli ultimi 20 anni si è concentrata sulle linee a corta distanza, mentre in Italia si è investito soprattutto sull’alta velocità, abbandonando di fatto le linee secondarie, che sono spesso a binario unico.E infatti nello stesso periodo le tratte con un unico binario sono rimaste sostanzialmente uguali, con poche eccezioni come il potenziamento della Saronno-Milano”.

Gallery