Fs: continua l’era Moretti, dei treni ad alta velocità e i pendolari ad “altra” velocità

di Antonio Sansonetti
Pubblicato il 31 Maggio 2014 6:31 | Ultimo aggiornamento: 6 Marzo 2015 11:38
Fs: continua l’era Moretti, dei treni ad alta velocità e i pendolari ad “altra” velocità

Mauro Moretti (LaPresse)

ROMA – Continua l’era Moretti alle Ferrovie dello Stato, anche dopo che l’ingegnere riminese, alla guida di Fs dal 2006 al maggio 2014, è stato dirottato su Finmeccanica dal governo Renzi. Il nuovo amministratore delegato è Michele Elia, persona di stretta fiducia di Moretti.

Ci sarebbe stato un “patto dei binari” fra il premier e Moretti, che avrebbe chiesto di indicare il suo successore alle Ferrovie in cambio del passaggio a Finmeccanica. Lo ha svelato il giornalista e presidente pd della Commissione Industria al Senato Massimo Mucchetti, che ha parlato di una “promessa di continuità”.

“Alla quinta seduta, dopo fieri contrasti, l’azionista Governo riesce finalmente a nominare il nuovo vertice delle Fs imperniato su Michele Elia. Il premier ha mantenuto la promessa di continuità fatta a Mauro Moretti per passare dalle Fs a Finmeccanica. E’ uno dei primi effetti della strepitosa vittoria elettorale del Pd made in Florence sulla scacchiera del potere economico”.

Il nuovo consiglio di amministrazione di Fs è quindi così composto:
Michele Elia – amministratore delegato
Marcello Messori –  presidente
Simonetta Giordani – consigliere
Federico Lovandina – consigliere
Giuliano Frosini – consigliere
Vittorio Belingardi Clusoni – consigliere
Daniela Carosio – consigliere
Gioia Ghezzi – consigliere
Wanda Ternau – consigliere

Daniele Martini sul Fatto Quotidiano spiega chi sono i nuovi vertici delle Ferrovie, a partire dall’amministratore delegato:

Elia deve tutto a Moretti, a cominciare dal ripescaggio da una vita nelle retrovie Fs durata oltre un trentennio fino all’elevazione agli altari di una delle più importanti aziende del gruppo, Rfi-Rete ferroviaria, la società dei binari che molti vorrebbero separata dalla casa madre per garantire la concorrenza, ma che probabilmente resterà intonsa al suo posto. Era il settembre 2006, lo stesso mese e lo stesso anno dell’inizio dell’era morettiana, e da quel momento Elia è diventato il silente clone del capo in vista della remota prospettiva della successione.

Moretti, spiega Martini, sarebbe stato spostato a Finmeccanica perché Renzi “su consiglio di Napolitano, voleva uno con la faccia feroce da inviare di guardia alla sbandante Finmeccanica e nello stesso tempo doveva accontentare il ministro dei Trasporti, il ciellino Maurizio Lupi, che Moretti ce l’aveva sullo stomaco”. E Lupi alla fine ha dovuto farsi da parte:

“Che ci siano volute comunque ben cinque sedute del consiglio Fs per arrivare a bomba è la conseguenza del fatto che quell’accordo tagliava fuori un terzo incomodo: il ministro Lupi. Che ha tenuto duro finché ha potuto caldeggiando il nome di Pietro Ciucci, l’amministratore Anas noto per l’epopea della Salerno-Reggio Calabria e per quel capolavoro del Ponte sullo Stretto che anche da morto ci costa la bellezza di 800 milioni di euro”.

“Lupi ha dovuto alzare bandiera bianca di fronte alla travolgente avanzata renziana nelle urne di domenica. A quel punto ha capito che non poteva durare oltre pure la difesa del presidente Fs, quel Lamberto Cardia tanto defilato quanto affezionato alle poltrone. Al posto di Cardia è stato scelto un economista, Marcello Messori, uno della nidiata dalemiana ai tempi di Palazzo Chigi che ebbe però il fegato di dire addio alla compagnia sbattendo la porta per le troppe cose che non condivideva.

[…] In omaggio alla legge (e alla moda imperante) è stata spruzzata anche una nota rosa sul nuovo consiglio ferroviario portato da 5 a 9 di cui 4 donne. Dal brusco licenziamento voluto un paio di mesi fa dallo stesso Moretti è stata salvata Daniela Carosio, dicono per volere del presidente uscente Cardia e per proprietà transitiva del ministro Lupi. Carosio è una vita che va e viene dalle Ferrovie: l’ultimo incarico era quello di direttrice delle relazioni esterne, ma già nella prima metà degli anni ’90 era nel team di Efeso, sfavillante società di comunicazione ferroviaria con sede in piazza di Spagna a Roma inzeppata di rampolli di gente importante e parenti di politici come Cesare Previti, gratificati con stipendi ultralusso. L’altra signora di rango è Simonetta Giordani, ex sottosegretaria alla Cultura del governo del Letta, già impegnata nell’associazione Civita guidata dal Letta senior e lobbista in Parlamento per le Autostrade dei Benetton che sono pure soci Fs in Grandi Stazioni”.

Una “promessa di continuità” mantenuta che difficilmente farà felici tutti quegli italiani che non fanno parte della clientela del Frecciarossa. La gestione Moretti ha fondato il suo successo sulla creazione di un’Italia a due velocità, chi va ad alta velocità e chi va ad “altra” velocità: da una parte le Frecce che viaggiano a 300 all’ora, che, scrive Martini “piacciono tanto a giornali e vip”. Dall’altra “gli 8 mila treni normali che viaggiano sui 15 mila chilometri di binari non ad alta velocità sono stati retrocessi in serie B e milioni di pendolari trattati come vitelli al macello”.

A discapito dell’idea di servizio pubblico e dei 207,7 miliardi di euro (9,9 all’anno) di soldi pubblici che dal 1992 al 2011 sono stati pompati nelle casse delle Ferrovie dello Stato, che proprio nel 1992 sono state trasformate in società per Azioni (leggi lo studio di Ugo Arrigo e Giacomo Di Foggia: “L’alta velocità della spesa pubblica ferroviaria“).

Commenta sul Fatto Antonello Caporale:

“Il treno rese unita l’Italia. Oggi la ruggine, frutto della dissipazione e di una assenza assoluta della cultura del mantenimento del territorio, la disunisce. Esiste Frecciarossa o Italo, ma per chi se lo può permettere. E soprattutto per chi vive in un’area del Paese. La divisione in classi è restituita in modo formidabile dalla rimodulazione della possibilità di viaggiare. Se sei ricco, se vivi in una grande metropoli, magari a Nord, hai la possibilità di trasferirti in modo veloce e puntuale. Se non hai quella fortuna, se sei un operaio o un impiegato costretto a fare il pendolare, ti freghi. Aspetti e speri che il treno arrivi e ti conduca maciullato al lavoro. Se infine hai la pecca di vivere al di sotto della linea della civiltà, che geograficamente coincide con la città di Salerno, sei fritto”.

Ma in realtà non esistono confini geografici oltre i quali si può essere sicuri di un servizio migliore. Il Fatto segnala la Roma-Nettuno come “la seconda peggiore linea del Paese”, con 59 km dei quali 26 su binario unico, continui ritardi e soppressioni di treni, eppure si tratta una linea fondamentale per i pendolari che ogni giorno vengono a lavorare nella Capitale d’Italia.

Viene pubblicata poi la lettera di una pendolare, Rosalba Rizzuto, che ha impiegato quasi 5 ore per andare da Roma ad Aprilia, arrivando a casa alle 4 del mattino. Inizia così: “Sono le 3:50 del 29 maggio 2014, ora in cui per me si è concluso un viaggio inverosimile di 45 chilometri iniziato a Roma Termini alle 23 del 28 maggio”.

Si dirà che al Nord va meglio, ma l’Eco di Bergamo pubblica quotidianamente lettere inferocite di pendolari che hanno la sfortuna di doversi recare a Milano per lavorare e di usare il treno. Come quella di una utente della linea Milano-Bergamo che scrive:

«il treno delle 18.10 è partito in condizioni vergognose: siamo stipati come bestie, seduti in terra in carrozze sporche e in un caldo incredibile. I vagoni, rimasti probabilmente al sole per tutta la giornata, non solo non sono dotati di aria condizionata ma hanno finestrini (minuscoli) che possono essere aperti solo dal capotreno e ovviamente sono chiusi. Fa caldissimo, respirare non è semplice e l’aria è appestata. La puzza è insopportabile. Ovviamente muoversi tra una carrozza e l’altra non è possibile».