Alfa Romeo, Fiat deve venderla (e Magneti Marelli e Ferrari) e con Volkwagen, forse, rinascerà

Henry Ford era solito togliersi il cappello al passaggio di una Alfa Romeo. Sessanta anni dopo Ferdinand Piech, il gran capo della Volkswagen, è pronto a mettere mano al portafoglio pur di acquisire il prestigioso marchio di proprietà della Fiat. Solo il gioco al rialzo di Sergio Marchionne impedisce di prevedere, almeno per ora, i tempi di attuazione di una operazione ormai dichiarata.

La vendita dell’Alfa Romeo, della Magneti Marelli e la collocazione in borsa della Ferrari e la successiva cessione di una quota di minoranza, sono passaggi obbligati verso la definitiva acquisizione della maggioranza della Chrysler. Se nel 2011, infatti, la Fiat potrà passare dall’attuale 20% al 35% senza esborso di danaro ma solo grazie al raggiungimento di determinati obiettivi, tra i quali figura il debutto della 500 negli Stati Uniti, che già ha fatto il suo esordioal salone dell’auto di Los Angeles, per procedere oltre occorrerà disporre di denaro fresco.

A partire dal 2013 sarà infatti possibile per il Lingotto acquisire un ulteriore 16% che a quel punto la porterebbe a detenere la quota di maggioranza della casa americana. Ma in questo caso sarà necessario pagare una somma variabile a seconda che Crhysler sia tornata o meno in borsa. Si annuncia un futuro nel quale una piccola Fiat, la quota europea, esclusa l’Italia, è ormai scesa al di sotto del 4%, destinata ad annullarsi dentro una grande Chrysler alla quale porterà in dote la sua indiscussa leadersheep sul mercato brasiliano.

Quale potrebbe essere il futuro di una Alfa Romeo nelle mani della Volkswagen? Certamente c’è da aspettarsi un radicale cambio di strategia. Oggi la tendenza della casa del Biscione è quella di percorrere una strada più da generalista che da specialista. Basti pensare che il capo dell’ingegneria del Lingotto Harald Wester dichiara senza esitazioni che Alfa Romeo deve fare concorrenza ai mostri sacri del segmento B, quali la Golf e la Ford Focus.

Ma la Golf, la Volkswagen ce l’ha in casa e quindi è probabile che si faccia ricorso alla grande disponibilità di meccaniche all’interno del gruppo tedesco per far si che la casa del Biscione possa recuperare quei contenuti tecnici e formali che hanno fatto parte della sua storia. Magari con il recupero di quella trazione posteriore che gli appassionati della marca non hanno mai cessato di rimpiangere.

Compreso quel Valter De Silva, oggi a capo del design della Volkswagen ma nato e cresciuto all’interno del centro stile dell’Alfa Romeo e Giorgetto Giugiaro, anche lui entrato nell’orbita della casa tedesca ma a cui si devono alcuni tra i modelli più rappresentativi della marca: dalla mitica Giulietta Sprint alla Brera.

Un cambio di strategia necessario per arginare la continua perdita di quote di mercato a livello europeo. Dalle oltre 200.000 unità all’anno prodotte sotto la gestione di Paolo Cantarella, grazie al successo della 147 e della 156 disegnate da De Silva, si è arrivati alle 100.000 con le quali è destinato a chiudersi il 2010. Cifre marginali e preoccupanti per la sopravvivenza della marca, soprattutto se confrontate con quanto previsto nel piano di “Fabbrica Italia” che indica tutt’ora un obiettivo di oltre 500.000 unità all’anno.