Genova anno zero: industria ko, polo hi-tech ko, cantieri ko, infrastrutture ko

di Franco Manzitti
Pubblicato il 27 luglio 2012 7:04 | Ultimo aggiornamento: 26 luglio 2012 19:41
Il varo di una nave nei cantieri Ansaldo (Archivio LaPresse, 1951)

Il varo di una nave nei cantieri Ansaldo (Archivio LaPresse, 1951)

GENOVA – Chiude anche la Centrale del Latte, luogo simbolo di una città da bere, dove le classi elementari, dal Dopoguerra in avanti, venivano portate in visita, appunto pastorale, a scoprire come il nutrimento base della vita arriva e viene distribuito in una grande città. Chiude perché non ce la fa più nel sistema moderno di distribuzione e manda a casa 54 dipendenti dalla fabbrica che sta nel cuore della ex vallata industriale, la valle Polcevera, ieri il luogo più produttivo del Nord Ovest italiano, con gli stabilimenti Italsider, Ansaldo, i depositi petroliferi della Erg di Garrone e una miriade di fabbriche che costituivano la spina dorsale della vocazione imprenditoriale italiana, alle spalle del primo porto del Mediterraneo, appunto quello di Genova, con le aziende di costruzione e di riparazione delle navi incorporate nel suo arco.

Oggi la chiamano un po’ beffardamente la Ruhr italiana per una disseminazione di piccole aziende di grande distribuzione, una polverizzazione di attività all’ombra del Santuario della Madonna della Guardia. Che vanno dalla fabbrica di gelati di Tonitto, all’Ikea, all’Aquilone, ai colossi sempre più desertici della grande distribuzione, sbucanti come baracconi colorati e ipersventolati del consumismo di massa, oggi minato dalla crisi e “spreadizzato” day by day.

Appunto iper mercati che venderebbero di tutto e sembrano una beffa nei confronti di quella Centrale che vendeva solo l’elemento alimentare base e che ora Parmalat ha deciso di dismettere. Sembra quasi una fine simbolica, questa della Centrale del latte, un contraltare ritmato sulla rivoluzione industriale, che sta consumando una sua nuova fase cruciale, forse l’ultima di un lungo calvario incominciato nei primi anni Ottanta.

Last but not least, Finmeccanica sta per vendere Ansaldo Energia, l’ultima grande fabbrica della città, quella che porta il marchio italiano nel mondo e che potrebbe passare nelle mani della Siemens tedesca, un trasloco anticipatore di una possibile chiusura. I tedeschi eliminerebbero uno dei più pericolosi concorrenti sul mercato internazionale, ma Genova vedrebbe sparire un marchio storico, insieme ad altri tremila posti di lavoro e l’indotto.

Una specie di “scomparsa” industriale che, messa insieme al destino incerto della Fincantieri, la grande fabbrica delle navi che ha varato il Rex, i piroscafi e i bastimenti delle grandi flotte Finmare, Italia Navigazione, Lloyd Triestino e Adriatica, nomi come Conte Rosso, Andrea Doria, Cristoforo Colombo, Augustus, Raffaello, Michelangelo e che ora non ha più da costruire nulla, forse una piattaforma petrolifera, significherebbe la fine dell’era industriale, dove l’aveva pensata il conte Camillo Benso di Cavour nei primi anni del Regno d’Italia.

Sembra un destino, ma a gestire questa emergenza assoluta, in una città che in venti anni ha perso sessantamila posti di lavoro industriali e duecentomila abitanti, è un sindaco dal nome storico, Marco Doria, erede per linee trasversali dell’ammiraglio, comandante Andrea Doria, il nobile cui ricorreva Carlo V per azioni di guerra sul mare e di soldi negli esausti forzieri spagnoli, che coincise con il massimo fulgore della Repubblica Marinara nel secolo sedicesimo.

Ora un Doria rischia di mettere quella pietra tombale sul destino “moderno” della ex Superba, assistendo alla fine di un’epoca che aveva riportato dopo cinque secoli Genova in una posizione di forza, almeno in Italia con il porto più importante del Paese e un’industria manifatturiera che è anche quella che fece vincere la prima guerra mondiale al generale Cadorna, sfornando, senza che nessuno li avesse ordinati, i cannoni che permisero di fare a pezzi le muraglie austriache e di riconquistare il Carso e di far mormorare il Piave.

Nel secondo Dopoguerra l’Iri fece di Genova la sua capitale industriale, terzo lato di un triangolo su cui poggiò la ripresa economica dopo la ricostruzione, basata sulla veloce riconversione delle industrie di guerra.

Oggi i cannoni che sparano sulla città e non sul Piave sono quelli di una crisi postindustriale inarrestabile, che si trova ad affrontare nella posizione non di capitano di industria, ma di ammiraglio della città proprio il Doria, un discendente che un anno fa sarebbe stata follia pronosticare nel ruolo di sindaco.

Eletto con il ballottaggio all’inizio di maggio, alla testa di una maggioranza aperta a sinistra, ma già divisa al suo interno dai dissapori dell’Idv e da quelli del Pd “cattolico”, Doria vive già il semi naufragio del Pd stesso, che lo ha portato a Tursi con l’inatteso risultato alle Primarie, ma che ora appare incapace di supportarlo con forza e già traguarda trabocchetti e prese di distanza dalla sua politica, molto diretta e autonoma. La sua giunta non è stata contrattata con nessuno dei partiti. I suoi passi nell’amministrazione, dopo la stangata dell’Imu con la percentuale al massimo dell’aliquota, corrispondono a una navigazione con la prua contro la tempesta, come si confa a un ammiraglio vero.

La chiusura simbolica della Centrale del latte e il rischio che corrono parallelamente Ansaldo Energia e Fincantieri, l’una appetita dalla concorrenza onnivora dei tedeschi, l’altra affossata da una politica senza senso del management, che non ha mai avuto una prospettiva cantieristica di respiro, sono solo le punte di un iceberg.

Nei giorni scorsi si è consumato un misfatto di strategia postindustriale che potrebbe significare la sepoltura non solo della vecchia industria pesante in questa città, ma anche delle speranze del futuro. L’università genovese, dopo tre anni di tentennamenti, ha pronunciato il suo niet al trasferimento della Facoltà di Ingegneria sulla collina degli Erzelli, dove sta sorgendo una centro di industrie high tech, con la presenza di grandi multinazionali come la stessa Siemens, la Eriksson e una miriade di aziende di un settore che poteva trasformare la città in una capitale dell’industria del futuro.

Mancano 40 milioni di euro all’Università per approvare quel trasloco, per il quale l’Ateneo si era già fatto garantire dalla Regione e dai Ministero 110 milioni di euro. Il no pronunciato dal magnifico rettore Giacomo Deferrari, al suo secondo mandato, è stato un momento drammatico e di svolta negativa nella città, durante un cda al quale partecipavano anche il sindaco Doria e il presidente della Regione, l’immarcescibile Claudio Burlando.

La città intera, non solo i suoi rappresentanti istituzionali, si è ribellata con toni inusuali al dietrofront universitario (solo Doria ha usato toni più tranquilli e di dialogo). Burlando è stato minaccioso; gli industriali di Confindustria, per bocca del giovane presidente Giovanni Calvini, hanno usato l’accetta per distruggere la mossa di ritirata accademica, parlando di una decisione “contro” la città, contro il suo sviluppo, contro le nuove generazioni.

I giornali e in particolare Il Secolo XIX hanno definito la scelta una mossa disperata di una casta vigliacca e indecisionista (quella dei baroni) e di una vendetta punitiva dei quartieri alti contro la parte di Genova che vive a Ponente negli ex quartieri operai, su una collina dove nasce il fantasmagorico centro high tech, voluto sopratutto da Carlo Castellano, ex manager Iri, vittima negli anni Ottanta delle Br, diventato un imprenditore managing buyout della stessa Iri, l’inventore della Esaote Biomedicale e poi di questa iniziativa.
Un uomo coraggioso, segnato dai colpi delle Br, minacciato ancora dai neoterroristi, che proprio a Genova quattro mesi fa hanno gambizzato il manager di Ansaldo Energia Pietro Adinolfi, che può rappresentare tutta la parabola industriale di Genova dagli anni d’oro dell’Iri, alla sua caduta , alle prospettive future, incluse quelle ferite per lui anche molto dolorose e permanenti degli anni di piombo.

Castellano incominciò a immaginare Ingegneria vicino alle industrie del futuro sulla collina di Erzelli, ridisegnata nei suoi assetti postindustriali, dalla penna di Renzo Piano, quando finalmente quel baricentro fu svuotato dai container del porto, che vi erano accatastati dall’imprenditore Aldo Spinelli, grande autotrasportatore e nuovo leader della logistica, che ha venduto quel terreno per una cifra vicina agli 80 miliardi di vecchie lire. Da allora lassù brulicano le gru, gli scavi, si alzano i grattacieli ma brulicavano, sopratutto le speranze di un futuro moderno delle nuove generazioni, che potevano sperare in un incrocio tra l’industria avanzata, la ricerca e l’Università.

Tutto in fumo, dopo la stangata degli ingegneri che preferiscono restringersi nella nobile sede di Albaro, quartiere chic, dove la Facoltà è ospitata in una villa cinquecentesca, costruita dal grande architetto Galeazzo Alessi, tra giardini e viali riservati, quasi in riva al mare, che affrontare il salto verso la grande periferia ponentina, quella che nel caso di Erzelli, costruita da Pino Razero, noto imprenditore della ex cerchia di Romano Prodi, sorvola dall’alto il porto, l’aeroporto e le connessioni con gli scali portuali di Voltri e la linea ferroviaria per la Francia.

Storia estrema, questa di Erzelli, che poi Piano ha lasciato al suo destino architettonico di fronte all’esigenza di bilanciare la parte industriale e di parco con una quota di residenziale, che reggesse economicamente l’operazione.

Estrema perchè quel futuro industriale, che si polverizza nelle battaglie di retroguardia per difendere Ansaldo Energia e Fincantieri, passa solo per Erzelli e la sua sfida high tech, svetta su questa collina dalla quale si traguarda ogni orizzonte residuo di Genova, ex Superba: dal porto, che sta per decidere come ampliarsi e come costruire una diga foranea molto più al largo per aumentare la sua capienza e ospitare le megaportacontainer che solcano i mari oggi (e che a Genova potrebbero avere la base-chiave, quella che esclude il passaggio al transhipment, il trasbordo dalle nave madri alle navi satelliti, per far arrivare i containers sulle banchine), alle altre sfide del futuro.

Ma il mare che si avvista da là sopra è un mare in tempesta sul quale è difficile navigare per il neo sindaco Doria, alle prese con troppe emergenze, una dietro l’altra e tutte giunte in una fase di resa dei conti. Restano le vie maestre delle infrastrutture, che Genova non riesce a realizzare e che attende da secoli, come il Terzo valico del treno veloce Genova-Milano e la Gronda, la supertangenziale, che sturerebbero la città e le offrirebbero insieme ai lavori del nodo ferroviario una accessibilità e una circolazione di merci e passeggeri molto più fruibile.

Quelle opere sono state a lungo discusse, fin troppo e oggi la loro realizzazione è l’ultima carta che la città ha in mano per mostrare una appetibilità logistica e quindi di business.

Gli alleati più stretti di Doria nella Giunta comunale, quelli della sua lista, i grillini e la casa della Sinistra sono contrari a queste opere e così si torna, come nel gioco dell’oca, quattro caselle indietro: industria kaputt, high tech kaputt, cantieri kaputt, infrastrutture kaputt. Vuole dire Genova definitivamente kaputt, avverando la terribile profezia di venti anni fa dell’indimenticato don Gianni Baget Bozzo, il prete fedelissimo del grande cardinale-principe Giuseppe Siri, diventato poi l’ispiratore prima di Craxi e poi di Berlusconi: alla fine una città da trecentomila abitanti, tanti vecchi, nessuna industria e una stupenda qualità della vita?

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