Auto: se si torna a comprare, la Fiat con i pantaloni abbassati

di Mauro Coppini
Pubblicato il 6 settembre 2013 16:19 | Ultimo aggiornamento: 6 settembre 2013 16:30
Fiat: modelli pochi, programmi tanti

Sergio Marchionne

ROMA – Anche se  può apparire paradossale, il vero timore di Sergio Marchionne è la possibile ripresa del mercato europeo dell’auto. I primi timidi segnali di una crescita delle vendite, infatti, sono già qualcosa più di un episodico sussulto. Una tendenza che rischia di cogliere l’amministratore delegato della Fiat con i pantaloni abbassati proprio nel momento in cui lo starter sta per lanciare il via.

Dice Marchionne: “Inutile investire in nuovi modelli in un mercato in crisi. Perché nessuno li compra”. Un ragionamento che per la sua semplicità è destinato ad essere istintivamente condiviso. Perché fino ad ora “la fabbrica di auto che non fa le auto” è stata alla base di una strategia che ha prodotto invidiabili risultati di bilancio grazie al vantaggio non certo trascurabile di trasferire la contrazione degli investimenti che ne consegue in poste attive destinate a gonfiare il bilancio e la quotazione in borsa.

Nel breve ed in una situazione di crisi, una mossa azzardata ma vincente. Eppure è solo un inganno, un sillogismo che parte da una premessa sbagliata. Perché  se la crisi cede il posto ad una ripresa che potrebbe essere anche impetuosa perché sette anni di contrazione delle vendite hanno caricato una potente molla di domanda, allora non bastano certo le variazioni sul tema della Panda e della Cinquecento a conservare un posto in Europa. La presenza del Gruppo Fiat sul mercato del vecchio continente è ormai  marginale con una quota di poco superiore al 6%, (che scende al 3% se si trascura la quota sul mercato interno),ben al di sotto di quella raggiunta da costruttori specialisti come BMW e Mercedes.

Con il rischio che anche la stessa Fiat diventi uno “specialista” che, al contrario delle marche tedesche finirà per caratterizzarsi non per l’attenzione al settore delle vetture premium ma per la concentrazione su utilitarie i cui margini di contribuzione non possono che essere modesti. Ma anche in questo campo la roccaforte del Lingotto da segni di cedimento. Ben più di quello che dicono i numeri, gonfiati dalle Km0 e dalle strategie commerciali chiamate a tamponare le carenze di nuovi modelli. Kia e Hiundai con incrementi del 50 e 60% in Italia negli ultimi anni e con quote in crescita in Europa dicono chiaramente che neppure il mercato delle piccole utilitarie potrà offrire un rifugio sicuro alla Fiat.

La tardiva attenzione di Sergio Marchionne per auto di alta gamma, alla riscoperta di un sillogismo che ha caratterizzato dagli anni 50 in poi il mercato Usa: “grandi auto, grandi guadagni” si scontra con la crescente debolezza commerciale del gruppo. Perché giocare sul rinnovo della gamma farà pure inorridire il “saggio” Marchionne ma è anche vero che questo è il solo modo di mantenere in piedi una rete di vendita che, una volta persa, non si recupera più se non a prezzo di investimenti gigasnteschi i cui effetti si manifestano solo a tempi lunghi. Ed è su questo punto che deve fare i conti il recupero di un Alfa Romeo, anche questo continuamente annunciato, scesa ormai al di sotto del due per cento sul mercato Italiano ed allo 0.6 in Europa. Anche un Alfa Romeo degna di questo nome sarebe costretta a mettere in gioco il proprio prestigio nelle vetrine di un anonimo multimarca. Soprattutto all’’estero dove questi modelli dovrebbero trovare accoglienza.

A tutto questo si aggiunga il progressivo dissolvimento della Lancia con un calo di vendite che nel 2013  sfiorerà il 65%. Con la sola Ypsilon a rappresentare la marca dopo il fallimento della Thema (in realtà una Chrysler in maschera) ed il bluff della Flavia dove la personalizzazione Lancia della Chrysler 200 si è arrestata sul nascere senza neppure prendersi la briga di trasformare le indicazioni del tachimetro da miglia in km.

Eppure nonostante la crisi il mercato europeo rimane fondamentale in quanto referenza tecnica e stilistica, determinante per conferire ai modelli quella autoreferenzialità prerequisito per il successo sui mercato orientali. In queste condizioni  c’è da valutare se davvero questo risultato è il frutto di una cosciente volontà di spostare il baricentro del Lingotto dall’Italia agli USA e dalla Fiat alla Chrysler, mantenendo una piccola quota in Europa,  oppure se il risultato di una crisi di impotenza mascherata da  raffinata strategia.

Perché sarà pur banale per un manager la cui filosofia, per sua stessa ammissione, è ispirata a quella di Alice nel paese delle meraviglie ma è incontrovertibile che il successo di un costruttore non può che dipendere dal prodotto. Se davvero si potesse essere competitivi solo grazie all’integrazione che Marchionne benedice come un segno della provvidenza, tra Fiat e Chrysler allora Volkswagen, solo per fare un esempio, dovrebbe essere fallita ed il suo presidente, Ferdinand Piech, rinchiuso in un ospedale psichiatrico alla stregua di un don Verzè qualunque. Anche perché si tratta di una integrazione, almeno per ora, del tutto posticcia basata essenzialmente sul trasferimento, tal quale, di marchi da una marca all’altra.

Ora l’annuncio, l’ennesimo, di una nuova missione per Mirafiori. Lo storico stabilimento della Fiat le cui linee di produzione, ormai dedicate alla marginale Alfa Romeo Mito, sono operative per tre giorni al mese. Una missione di prestigio: un miliardo per la progettazione e la produzione di un Suv di alta gamma da vendere con il marchio Maserati. Tutti felici, politici e sindacati perché Marchionne sarà pure debole sul prodotto ma come incantatore di serpenti non lo batte nessuno. Lo stesso Landini ha avuto bisogno di 24 ore per farsi venire qualche dubbio. Perché in nessun modo un Suv di alta gamma, sia pure destinato al mercato mondiale, dall’Europa agli Usa, può saturare uno stabilimento in grado di produrre oltre 1000 vetture al giorno ed è altresì evidente che l’entità dell’investimento è del tutto sproporzionata se riferita ad un modello di nicchia che, c’è da scommetterci, sarà basato su una Chrysler Gran Cherokee (ex Mercedes GL) motorizzata con un propulsore made in Modena. Ma intanto l’annuncio è buono per estendere, senza per questo sollevare critiche, per altri mesi una cassa integrazione in deroga (e quindi a spese dello Stato) che ha abdicato alla sua  funzione di provvedimento provvisorio per il superamento di una crisi transitoria per diventare un sussidio di disoccupazione per operai ormai rassegnati al prepensionamento.

E seil programma, non sarebbe la prima volta, venisse ridimensionato (perché magari qualcuno alla Fiat potrebbe anche accorgersi che destinare tre stabilimenti: Bertone, Mirafiori, Modena alla produzione di qualche decina di migliaia di vetture all’anno non è forse il massimo della razionalizzazione e del contenimento dei costi)  Marchionne avrebbe comunque  guadagnato altro tempo prezioso per perfezionare quell’acquisto della quota Chrysler in mano al sindacato americano che presentato come una passeggiata, si sta rivelando una scalata impegnativa e piena di rischi. Grazie ad un sindacato-padrone ben deciso a monetizzare al meglio i sacrifici concessi per favorire la ripresa del marchio.

Intanto, in balia delle decisioni  che fanno della contraddittorietà l’unica logica interpretativa, l’Italia si colloca ormai alle spalle della Romania e questa volta non basta la crisi  a giustificare quello che è un vero e proprio disastro visto che l’industria automobilistica britannica è in procinto di superare la produzione della Francia grazie al successo sul mercato cinese di Jaguar, Land Rover, BMW e Nissan che in Inghilterra hanno siti produttivi nonostante si tratti di società che nulla hanno a che fare con quel paese. Segno che la “ricetta Marchionne” che mira a piegare il sindacato con l’applicazione di regole sempre più rigide e mette in primo piano la ricerca del contenimento dei costi attraverso la riduzione dei salari non è quella più appropriata.

Per questo Marchionne sceglie la strada della manicheizzazione dello scontro. Dividere il campo tra amici e nemici imputando a questi ultimi, veri o supposti, tutte le colpe. Una lotta all’ultimo sangue che non rispamia nessuno: Corte Costituzionale, Confindustria, sindacalisti, politici, prelati e manager, colpevoli solo di non volere chiudere gli occhi sulla situazione reale del gruppo, tutti vengono trasformati in testimoni a discolpa dell’uomo senza colpe.