Fiat, il consumatore non compra e Marchionne “lo lascia”. Niente modelli nuovi

Pubblicato il 4 settembre 2012 18:43 | Ultimo aggiornamento: 4 settembre 2012 18:43

Sergio Marchionne (LaPresse)

ROMA – Il rapporto tra il mercato e Sergio Marchionne è regolato da rigidi criteri di meritocrazia. Sappia il consumatore svogliato e disattento come il più pigro degli studenti che la punizione alla quale andrà incontro sarà tra le più crudeli. Verrà infatti privato, almeno fino a quando non manifesti segni di convinto ravvedimento, di quella gioia che rasserena, anche in tempi di crisi, la giornata dell’automobilista: la novità. Perché i nuovi modelli, secondo Sergio Marchionne, bisogna meritarseli. E il mercato di questi tempi deve comportarsi davvero male. Almeno a giudicare dalla severità dei provvedimenti.

“Inutile dare da bere al cavallo che non ha sete” afferma con tono sprezzante l’amministratore delegato della Fiat. E che non si tratti solo di uno slogan lo dimostrano inequivocabilmente le azioni. Spostato al 2015 il lancio della nuova Punto anche se quella attuale, disegnata da Giugiaro nel 2005, avrà allora dieci anni di anzianità conquistando il poco lusinghiero titolo della più datata nel suo segmento. Eppure si tratta di un modello essenziale per la Fiat, per anni alla testa delle vendite in Europa ed ora confinato ad una presenza marginale condizionato anche da una operazione di “de-restiling” che ha ben pochi precedenti nella storia dell’auto ma necessario per il rifiuto opposto dai consumatori alla versione Evo.

Bravo e Delta dovranno aspettare ancora più a lungo la sostituzione anche se le vendite di questi due modelli sono ormai minimali. Prova ne sia che lo stabilimento di Cassino, al’interno del quale vengono prodotti, è afflitto da massiccie dosi di cassa integrazione. Per non parlare dalla Mito, di derivazione Punto, ormai rimasta sola a presidiare gli immensi reparti di Mirafiori. Va meglio la Giulietta che però soffre per l’isolamento all’interno della gamma. Un prodotto-marca che attrae il consumatore ma lo imprigiona al punto da costringerlo, al momento di adeguare le sue scelte a nuove condizioni, a cambiare marca.

Eppure a prima vista l’atteggiamento di Sergio Marchionne sembra legittimo. Perché, almeno a guardare al mercato italiano, anche gli altri costruttori, quelli che sfornano novità a getto continuo, soffrono come e più della Fiat e, allo stesso tempo, prosciugano le loro risorse finanziarie. In realtà se il discorso si allarga all’Europa le cose cambiano. Perché vorrà pur dire qualcosa se in nessuno dei principali paesi comunitari (Italia a parte) un modello del gruppo Fiat figura tra le prime dieci vetture più vendute. Ma la strategia di Sergio Marchionne comporta ben altre controindicazioni. Rinunciare al rinnovo della gamma prodotto significa autoescludersi dal mercato presente ma anche da quello futuro ponendo una serie ipoteca su eventuali recuperi al momento della ripresa.

Perché la probabilità che il possessore di una vettura del gruppo Fiat ne riacquisti una della stessa marca al momento della sostituzione è remoto. Attratto e distratto dalla girandola di novità proposte dalla concorrenza. E concentrarsi sulle promozioni è una arma spuntata visto che si tratta di una procedura che ormai investe di se allo stesso modo il nuovo ed il vecchio prodotto. La stasi progettuale incide anche sulla evoluzione tecnica dei modelli. Lo start e stop e la discontinuità che ne consegue può far perdere il passo soprattutto in un momento in cui l’auto si prepara ad un cambio di pelle. Con i contenuti elettronici a rappresentare il suo vero controvalore.

Purtroppo alle capacità in materia di finanza di Sergio Marchionne non fanno riscontro doti altrettanto spiccate per quello che riguarda il prodotto. Con l’eccezione della “Cinquecento”, ma in questo caso il merito va soprattutto alla ostinazione di Lapo Elkan , si fa fatica a trovare un modello baciato dal successo. La nuova Panda non fa eccezione con Pomigliano che, pur assorbendo la metà degli operai, dichiara cassa integrazione e con le vendite affidate al 40% al perdurarante successo del vecchio modello. Quanto alla Cinquecento “Large” il riferimentro a modelli di successo come la Mini Countryman non sembra sufficiente a garantirne una buoa accoglienza del mercato. Senza contare che l’investimento in Serbia sembra già mostrare le cordse con inadempienze contrattuali che potrebbero ulterormente accentuarsi.

Va meglio negli Stati Uniti ma il recupero di quote è avvenuto essenzialmente sulla base di modelli, Jeep, 300C e Voyager sui quali Daimler aveva fatto interventi rilevanti prima dell’acquisizione della Fiat, con l’adozione di piattaforme derivate da quelle della Mercedes GL. E lo stesso discorso vale per il motore sei cilindri “Pentastar”, versione USA dell’omologo propulsore tedesco. Bisogna certamente riconoscere che gli interventi di restiling, soprattutto per quello che riguarda gli interni, hanno rilanciato l’immagine di questi modelli ma si tratta pur sempre di modifiche marginali. Ora è la Dodge Dart, una media derivata dalla Giulietta, a costituire il banco di prova su cui misurare le capacità di Marchionne in materia di prodotto negli Usa. Purtroppo le notizie, ancora una volta, non sono buone. A giugno e luglio sono state vendute 974 Dart. In un week end la Honda Civici sua concorrente diretta, ne ha vendute più di mille. Un segnale preoccupante perché la “Viaggio”, la vettura con la quale la Fiat intende riproporsi sul mercato cinese, altro non è che una variante stilistica della Dart.