Formula E a Roma, l’inizio della mobilità elettrica su larga scala anche in Italia?

di Pino Nicotri
Pubblicato il 15 aprile 2018 6:09 | Ultimo aggiornamento: 15 aprile 2018 12:11
Formula E a Roma sabato 14 aprile, l'inizio della mobilità elettrica su larga scala anche in Italia?

Formula E a Roma, l’inizio della mobilità elettrica su larga scala anche in Italia? (foto BLITZQUOTIDIANO)

ROMA – Nel pomeriggio di sabato 14 aprile ha debuttato a Roma nel quartiere dell’EUR davanti a 30 mila spettatori il primo gran premio automobilistico di FE, cioè di Formula Elettrica.

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Un grand prix ecologico che con i propri bolidi spinti da motore elettrico va ad affiancare i famosissimi gran premi di F1, quelli che fa battere milioni di cuori non solo di italiani per i rossi bolidi col Cavallino Rampante della Ferrari. E il patron dell’iniziativa, il poliedrico magnate spagnolo Alejandro Agag, ha già dichiarato che il Grand Prix di FE si correrà anche l’anno prossimo.

Il futuro a base di automobili elettriche è quindi già iniziato alla grande? Le strade stanno per essere invase da auto dotate non più dei sempre inquinanti motori a scoppio – benzina, diesel o metano che sia –  ma di motori a energia elettrica, quindi pulita, verde o green che dir si voglia, settore nel quale la Cina. gigante povero di petrolio, è all’avanguardia? Parrebbe proprio di sì stando non solo al debutto romano del Gran Premio FE, ma anche a quanto affermato per esempio nella recente Mostra Convegno Expoconfort (MCE), conclusa il 16 marzo a Rho, la località del Milanese scelta per le grandi fiere internazionali e diventata famosa per l’Expo del 2015.

MCE è considerata “la manifestazione biennale leader mondiale nell’impiantistica civile e industriale, nella climatizzazione e nelle energie rinnovabili”. E in tale veste i suoi organizzatori hanno assicurato che in fatto di automobili

“la rivoluzione elettrica è finalmente iniziata”.

E per illustrarla al meglio nella Mostra è stata organizzata un’apposita area espositiva così presentata:

“L’area espositiva THAT’S SMART con il cluster Electric Mobility dedicato alla mobilità elettrica. In una fiera dove è protagonista l’innovazione tecnologica, non poteva mancare la mobilità sostenibile collegata agli edifici, che devono offrire sia opzioni per la ricarica, sia veicoli a zero-emissioni per uso privato o professionale”.

Cosa fosse il cluster di THAT’S SMART lo spiega il suo coordinatore scientifico Annalisa Galante, docente al Politecnico di Milano:

“L’area dedicata all’Electric Mobility è stata progettata per rappresentare le potenzialità dei veicoli elettrici come parte integrante degli impianti, elementi mobili di scambio energetico tra le reti cittadine e gli edifici, un nuovo modo di concepire gli spostamenti, anche professionali, con notevoli risparmi sui costi di gestione”.

Peccato che Roberto Formigoni, governatore della Lombardia dal 1995 al 2013, cioè per ben 18 anni, abbia già a suo tempo assicurato varie cose simili, alcune rimaste al palo, altre nel mondo delle buone intenzioni e facili dichiarazioni o anche chiacchiere, altre ancora rimaste anoressiche. In un’intervista al settimanale Panorama il governatore lombardo di lungo corso aveva garantito che in regione si sarebbero immatricolate

“dal 2005 solo le auto “ecologiche” (a metano, gpl, elettriche o “ibride”, a metà elettriche e a metà a benzina) e auto a idrogeno il prima possibile, già dal 2007”.

Le auto a idrogeno nessuno le ha ancora viste e per quelle elettriche sempre Formigoni nel novembre 2011 nel presentare  la prima colonnina di ricarica a Rho in occasione del 69esimo Salone Internazionale del Motociclo ha annunciato trionfante ( https://www.ferpress.it/lombar dia-formigoni-e-cattaneo- presentano-la-prima-colonnina- di-ricarica-universale-per- veicoli-elettrici/ ) che in Lombardia venivano installate

“80 colonnine di ricarica elettrica gratuita per tutti i tipi di veicoli e motoveicoli. Basterà inserire un documento che tutti abbiamo in tasca, la Carta regionale dei servizi: in diversi punti di Regione Lombardia 10 milioni di cittadini potranno effettuare la ricarica gratuita fino al 2015” .

Vale a dire, fino all’Expò 2015 in programma nella stessa Rho per poter fare in quella sede il consuntivo dell’esperienza lombarda in fatto di auto elettriche. Peccato che di quel consuntivo nessuno abbia saputo più nulla… Eppure Formigoni nel presentare la colonnina di ricarica (realizzata a Brescia con alluminio riciclato: più green di così…) ci aveva tenuto a dichiarare con orgoglio:

“Come sempre la Lombardia è all’avanguardia”.

Tanto all’avanguardia che nell’era formigoniana prevedeva perfino il progetto Green Land Mobility, che aveva un obiettivo ambizioso: creare una piattaforma informatica per la gestione della rete di ricarica, in grado di monitorare la prenotabilità, l’identificazione dell’utente, l’utilizzo delle colonnine e la gestione della fatturazione. L’entusiasmo era tale che già nel 2010 veniva prevista “a Milano una “’invasione” di auto elettriche”.

Sta di fatto però che mentre la rivoluzione e l’invasione tardano, e non solo a Milano, si cerca di rimediare all’inquinamento eccessivo eliminando dalle strade i diesel con varie misure: incentivi per la rottamazione della propria auto diesel a chi ne acquista una  a benzina, divieto di circolazione per i modelli meno recenti e addirittura – come in Germania – progetti di proibizione totale della circolazione con motori diesel, anche se di ultima generazione.

“Soluzione sbagliata, oltre che punitiva”, assicura il professor Aldo Ferrara Massara, dal 1986 professore di Ruolo di Malattie Cardio-Polmonari nell’Università di Siena nonché consulente in tema di inquinamento per varie istituzioni e autore di numerosi libri e pubblicazioni di argomento medico scientifico.

Ferrara spiega il perché della sua sorprendente affermazione:

“Il problema è che i carburanti sono classificati in base alle caratteristiche antidetonanti, dette anche numero di ottani, (numero di ottano) e quelle di accendibilità, dette anche numero di cetano, numeri che sono tra loro inversamente proporzionali e che dipendono dagli additivi immessi nei carburanti commercializzati. Gli additivi per aumentare il numero di cetano costano di più di quelli per il numero di ottano e questo è il motivo a causa del quale si cerca di non utilizzarli scaricando la responsabilità sui diesel. A proposito di diesel dobbiamo tener presente che il gasolio ha normalmente valori del numero di cetano intorno a 50-52: un aumento a 58 consentirebbe di far diminuire l’inquinamento noto come particolato del 10% e il monossido di carbonio CO e il consumo di idrocarburi del 15%. Discorso analogo per i motori a benzina: aumentando la cetanizzazione anche del loro carburante si abbatterebbe ulteriormente l’inquinamento. Altro che chiacchiere!”.

Ferrara si addentra anche in una serie di numeri:

“Il parco auto è di circa 38 milioni di vetture escludendo i camion. La quota di motori a compressione da incentivare è di circa 15 milioni, ciascuno dei quali ha percorrenza media di 30 mila km/anno, pari a circa 60 pieni  da 45 litri di carburante dal costo medio di 1,4 euro al litro. Vale a dire, con una spesa media di 4.000 euro l’anno. Un incentivo sui carburanti per cetanizzarli costerebbe allo Stato, cioè alle nostre tasche, 1.080 euro l’anno per ogni auto. La spesa complessiva sarebbe attorno ai 15 miliardi di euro, tenendo però presente che ne spenderemmo uno in meno per spese sanitarie da inquinamento e che oggi di miliardi ne spendiamo 20 per incentivi e costi della rottamazione. Con una migliore cetanizzazione risparmieremmo cioè 6 miliardi di lire. E non puniremmo gli automobilisti possessori di auto diesel. E’ vero che i carburanti costerebbero di più, ma è anche vero che essendo la quasi totalità del prezzo costituita da una miriade di tasse lo Stato, volendo, poterebbe abbassare il prezzo eliminando almeno le tasse ormai anacronistiche e assolutamente ingiustificate, ormai un vero e proprio furto”.

Quelli che in Europa hanno capito meglio di tutti che conviene produrre carburanti cetanizzati, di fatto puliti perché abbattono l’inquinamento, sono tedeschi: per evitare il tracollo della produzione automobilistica con problemi occupazionale dei 90 addetti la Germania si è sentita obbligata a migliorare i carburanti, cominciando a produrre carburanti puliti, cioè cetanizzati. Strada aperta da Volkswagen. Lo stimolo è arrivato anche dall’orientamento a iniziare a vietare i diesel in alcune città.

Nonostante le grandi promesse di Formigoni e gli entusiasmi di tutti un po’, la Grande Milano ha appena 84 colonnine di ricarica elettrica per le auto e altrettante ne ha la Grande Roma, che vorrebbe dotarsi di una rete migliore ma verso la fine dell’anno in corso. Come che sia, nell’intera Italia le colonnine di ricarica sono soltanto 1.133, mentre i distributori di benzina all’inizio del 2016 pur essendo in calo erano più di 121.000. L’Enel nel novembre scorso ha dichiarato di volere installare 14.000 colonnine di ricarica.

Ferrara incalza:

“in quanto a inquinamento, dovuto anche alla scellerata scelta di non fare le idrovie, a partire dalla Milano-Venezia che aveva già aperto i cantieri, non è che le auto elettriche risolveranno davvero il problema. L’energia elettrica dovrà comunque essere prodotta con centrali, che vanno a petrolio, inquinantissimo, dato il nostro rifiuto del nucleare. E nel 2020, cioè tra appena due anni, le tanto decantate batterie “nuove” saranno già vecchie. Da smaltire, quindi: con spese e inquinamento”.

La conclusione, calcola Ferrara, è la seguente:

“Insomma, se tutto va bene, nella migliore delle ipotesi il rapporto tra auto a motore a scoppio e auto a motori elettrici sarà 3 a 1 entro il 2020, 50% a testa nel 2030, 1 a 3 nel 2040 e solo a partire dal 2040 le auto saranno quasi tutte elettriche. Ma con la cetanizzazione e le idrovie risolveremmo gran parte del problema inquinamento. O meglio, degli inquinamenti di vario tipo: perché c’è da tener presente anche quello del consumo dei pneumatici lungo le strade”.

Nel frattempo, di Gran Premi FE ne dovremmo quindi vedere più d’uno.

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