Alitalia: i 4.000 biglietti e le centinaia di stipendi regalati

di Riccardo Galli
Pubblicato il 4 novembre 2013 11:23 | Ultimo aggiornamento: 4 novembre 2013 11:23

alitaliaROMA – Negli anni, circa 4000 i biglietti rigorosamente gratuiti e rigorosamente in business class staccati a favore di parenti ed amici, politici e giornalisti, attori e calciatori. E, sempre negli anni, quelli “d’oro”, decine le sedi aperte in giro per il mondo con dipendenti pagati per fare nulla. Questa era la vecchia Alitalia, la compagnia di bandiera che a fine anni ’80 poteva considerarsi alla pari di un colosso come British Airways e di cui Sergio Rizzo sul Corriere della Sera ha voluto raccontare qualche “vizietto”.

Era la vecchia Alitalia però, come Roberto Colaninno in una piccata lettera al Corriere ha voluto sottolineare, quella “cattiva”, quella “bad company” 2 e brutte abitudini. Mica come quella odierna, questa di oggi perde solo un milione e mezzo di euro al giorno, questa di oggi Air France, che appena qualche anno fa era pronta a comprare, valuta ora meno di zero, questa di oggi è, stranamente e guarda caso, come quella di ieri,  di nuovo sull’orlo del fallimento. Solo che nel frattempo i denari pubblici hanno pagato i debiti di quella di ieri e quella di oggi, l’Alitalia che c’è di debiti ne ha fatti un altro miliardo.

La chiamavano in gergo ‘biglietteria speciale’ – racconta Rizzo -. Perché davvero speciali erano i biglietti che emetteva. Intanto il costo: zero. E poi i destinatari: tutti Very important person. E tutti rigorosamente in prima classe. Politici, giornalisti, manager…. Ma anche amici e parenti. Perché a un certo punto il privilegio prese a scendere democraticamente i gradini della scala sociale. Quando nel 2004 Giancarlo Cimoli arrivò all’Alitalia per il suo certo non indimenticabile passaggio al timone della compagnia di bandiera scoprì che la ‘biglietteria speciale’ aveva staccato in sette anni almeno quattromila di quegli specialissimi biglietti. (…)

Per capire come una compagnia per cui nel 1987 il presidente dell’Iri Romano Prodi poteva senza suscitare ilarità immaginare una fusione alla pari con British Airways sia ridotta oggi a malato terminale senza più nemmeno ‘l’unica clinica disposta ad accoglierlo’, per ricordare la frase con cui Tommaso Padoa-Schioppa spiegò l’accordo con Air France poi saltato, e dal quale fuggono perfino coloro che avevano giurato di salvarla, si deve partire da qua. Da come la politica, alleata di gestioni talvolta scandalose e sindacati indifferenti alle angosce del conto economico, anno dopo anno prima contribuì a spolparla. Poi a usarla come randello elettorale”.

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Si deve partire, per spiegare come si è trasformata una florida azienda in un fardello per i contribuenti, dall’inizio. Da quegli anni in cui i soldi non mancavano. Soldi con cui si pagavano biglietti gratuiti e con cui si pensava persino di acquistare un grattacielo a New York. Soldi che si buttavano, perché il termine “investivano” sarebbe in questo caso assolutamente inappropriato, nell’apertura di sedi all’estero, 60, in paesi in cui Alitalia nemmeno volava. Soldi con cui si pagavano stipendi a persone, centinaia, che anche volendo non avrebbero avuto nessun lavoro da fare.

Non era, è vero, l’Alitalia di Colaninno. Non era la Cai, nata dalle ceneri, scremate ovviamente dei debiti pagati con soldi pubblici, di quell’Alitalia. Era la vecchia compagnia di bandiera, quella che Colaninno e soci, con qualcosa più della benedizione dell’allora presidente del consiglio Silvio Berlusconi, hanno “salvato” garantendone “l’italianità”. Era l’Alitalia che da poco più di un lustro non c’è più. Ma era quell’Alitalia cui sembra benissimo calzare il detto “dalla padella alla brace”.

Nella vecchia Alitalia gli sprechi e i favori erano tali e tanti da costituire esempio e termine di paragone per le follie economiche tutte. Ora quell’Alitalia non c’è più. Ma la nuova, la Cai, è se possibile riuscita a far peggio. E’ riuscita, senza questi sprechi che proprio Colaninno ricorda al Corriere della Sera essere non della “sua” azienda, ad arrivare ad un passo dal fallimento. Quell’Alitalia, quella raccontata da Rizzo, Air France qualche anno fa l’avrebbe acquistata, pagandola dai due ai tre miliardi di euro. Certo facendo dei tagli, anche di personale, ma oggi, per dare un’idea dello stato dell’azienda, quella stessa Air France la vorrebbe forse soltanto regalata.

“Basterebbe ricordare come il progetto di comprare un grattacielo a New York dove piazzare lussuose sedi delle holding di Stato sfumò soltanto per i contrasti fra i vari boiardi – continua Rizzo -. Chi sarebbe finito al primo piano? E a chi, invece, sarebbe toccato l’attico con vista sull’Empire, il Chrysler e le Torri gemelle? Ma quanto a grandeur, l’Alitalia non la fregava nessuno. Chiamato a officiare la sepoltura della vecchia compagnia di bandiera che aveva passato il marchio a Roberto Colaninno e ai ‘capitani coraggiosi che lo affiancavano’, il commissario Augusto Fantozzi ebbe un ufficio nella gigantesca sede della Magliana, a venti chilometri da Fiumicino, che sarebbe stata troppo grande anche per la General Motors. L’avevano pagata 250 miliardi di lire (quando i miliardi erano miliardi) dopo aver venduto per 90 il palazzo dell’Eur. Una rimessa secca di 160 miliardi, con in più i costi faraonici di un complesso faraonico.

Ma quella era solo una tessera del mosaico. Da lì Fantozzi scoprì che c’erano 60 (sessanta) sedi all’estero. Rimaste aperte per anni, nonostante gli scali coperti dalla compagnia italiana si fossero negli anni miseramente ridotti a una quindicina. Non parliamo di quella londinese di Heathrow, arrivata a stipendiare trecento persone. Ma per esempio di un ufficio in Libia. O in Senegal. O delle due sedi indiane, Mumbai e Delhi. Oppure degli uffici di Hong Kong, dove non arrivavano più da tempo nemmeno i cargo con il tricolore stampato sulla coda ma c’erano ancora 15 dipendenti e un conto da 1200 dollari da pagare ogni giorno all’hotel Hyatt. Del resto, davanti ai conti degli alberghi l’Alitalia non ha mai fatto una piega. Come quando pagò per un anno intero seicento stanze negli hotel intorno a Malpensa destinate agli equipaggi che avrebbero dovuto fare base nello scalo varesino. Rimaste ovviamente vuote. E pagò con leggerezza. La stessa leggerezza con cui volava sugli ostacoli il cavallo montato dall’esperto fantino Giuseppe Bonomi: il manager più amato da Umberto Bossi, che quando era presidente dell’Alitalia gareggiava nei concorsi ippici sponsorizzati dalla compagnia di bandiera.

Non l’unica sponsorizzazione, sia chiaro. Il logo dell’Alitalia era stampato sui pettorali dei concorrenti delle marce podistiche di Ostia, campeggiava negli stadi di pallavolo del varesotto, sul giornalino dell’Eur di Roma… Anche quando la crisi era ormai diventata nera, nerissima. Era allora, anzi, che i geni della comunicazione aziendale riuscivano a dare il meglio di sé. Fu pochi mesi prima del tracollo che venne sventata per miracolo la sponsorizzazione di una mostra di abiti di sposa a Tokyo. Mentre nulla riuscì ad arrestare l’inevitabile doppio restiling della costosissima rivista di bordo Ulisse 2000, famosa per le illustri collaborazioni (non gratuite, immaginiamo) di alcune delle firme giornalistiche più note. Il primo assegnato a una società dell’ex collaboratrice dell’ex gran maestro della massoneria Armando Corona, compensata per il disturbo con 10 mila euro al mese. Il secondo affidato a una ditta di cui era proprietario per metà l’attore Pino Insegno, che partecipò anche uno spettacolo alla Sala Umberto di Roma con tanto di attori e attrici vestiti da piloti e hostess per festeggiare i sessant’anni dell’Alitalia. Ideona poi replicata a New York, stavolta senza Insegno, per i cinquant’anni del primo volo da Roma. Il tutto, giusto poche settimane prima che saltasse la vendita ad Air France, che Silvio Berlusconi rivincesse le elezioni e che i suoi ‘capitani coraggiosi’ scendessero in campo per ‘salvare’ la compagnia di bandiera”.

Quell’Alitalia non esiste più, sanamente dal punto di vista del mercato, ma dire che questo sia un bene per gli italiani e, soprattutto, per Alitalia, non corrisponderebbe a verità visti e considerati i prestigiosi risultati ottenuti dalla nuova Alitalia. Per la cronaca, e anche un po’ per la storia, a impedire che la vecchia Alitalia fosse venduta ai francesi, a difendere l’operazione carichiamo i debiti di Alitalia sui contribuenti e continuiamo come prima Berlusconi non fu da solo. Guidò il gruppo ma senza la sponda di Cgil e Cisl e Uil e sindacati autonomi del trasporto aereo non ce l’avrebbe fatta.