Rassegna Stampa

F1, Brembo: corsa contro il tempo per costruire i superfreni

F1, Brembo: corsa contro il tempo  per costruire i superfreni

F1, Brembo: corsa contro il tempo per costruire i superfreni

ROMA – Formula Uno, Brembo: corsa contro il tempo  per costruire i superfreni.
I nuovi regolamenti impongono una rivoluzione nei sistemi frenanti. Ne parla Il Corriere della Sera con Donatella Tiraboschi. Riportiamo parte del suo articolo.

“… La Formula 1 cambia e la Brembo c’è. La rivoluzione che modificherà quest’anno il corso e il circo dell’automobilismo mondiale, corre tra Curno e Stezzano e si snoda sull’engineering della divisione racing e performance di Brembo, che guidata da Riccardo Cesarini, sta lottando. Contro il tempo, perché i primi test dei team sono fissati dal 28 al 31 gennaio a Jerez, ma anche contro le incognite che le novità regolamentari comporteranno. La sfida del 2014 è di quelle che non fanno dormire i tecnici, perché l’adozione, tra le altre novità, del nuovo motore V6 Turbo di 1.6 litri con annessi e connessi, che nella fattispecie si chiamano Kers ed Ers, due sistemi ausiliari recupero di energia, ha implicato ricadute importanti anche nella progettazione del sistema frenante delle monoposto.

Il busillis si può riassumere così: quest’anno, con l’abbinamento del Kers e dell’Ers, sarà possibile immagazzinare nelle batterie molta più energia rispetto a quella che il regolamento permetteva di recuperare nella passata stagione. Per questo l’impianto frenante utilizzato nel 2013, è diventato sovradimensionato. Non solo, ma visto che il recupero energetico avviene dall’assale posteriore dell’auto, i freni posteriori serviranno meno. Cambierà la ripartizione di frenata in maniera consistente, in percentuale l’80 per cento davanti e il 20 dietro. Una bella differenza rispetto al 65/35, o 60/40 delle ripartizioni di frenata che si registrano su molti circuiti, con implicazioni di affidabilità e sicurezza.

«I nostri tecnici sapevano che si sarebbe verificata questa nuova situazione — precisano dall’azienda — e già dallo scorso anno ci stanno lavorando». Una prima sperimentazione, avvenuta durante le prove libere del Gran Premio d’India nell’ottobre scorso, con i dischi freno posteriore più piccoli rispetto a quelli usati fino ad allora, ha segnato la strada, facendo intuire vantaggi in termini di aerodinamicità e di reattività. Cambierà il diametro dei freni, ma non solo. Anche lo spessore, assottigliato di alcuni millimetri (indiscrezioni parlano di 3 mm, così che sarebbe di 25 mm quello dei dischi posteriori e 28mm di quelli anteriori) e, con dischi più piccoli dietro e più grandi davanti, cambierà anche il modo di frenare.

«La F1 richiede una profonda personalizzazione degli impianti frenanti — rimarcano ancora da Brembo — legati alle scelte progettuali delle singole monoposto». Come dire, non tutti i freni destinati ai cinque team (Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, Mercedes e Sauber) riforniti da Brembo sono uguali; ogni squadra richiede progettualità «on demand» integrate con il design dell’auto e in continua evoluzione. Ovviamente coperti da totale segretezza «almeno fin quando non saranno presentate ufficialmente le auto». Qualcosa di più si capirà quando dalla grammatica degli studi ingegneristici si passerà alla pratica della pista (finora i test sono stati fatti sui simulatori). Anche perché, c’è un’altra questione aperta: il freno motori prodotto dai sistemi di recupero di energia, può determinare, a seconda della loro funzionalità, ad ogni giro e sullo stesso punto della pista, una frenata diversa. Ecco allora che — perché il pilota possa contare su uno spazio di arresto certo — la Fia ha permesso l’adozione di un controllo elettronico del bilanciamento della frenata posteriore; il brake-by-wire…”.

 

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