Per cent’anni, la Fiat è stata un mito e un simbolo. Era un mito di solidità e di sicurezza, un posto in Fiat era l’approdo di una vita. Era un simbolo del rapporto di amore e odio che legava all’azienda i suoi operai.
La Fiat la chiamavano “la feroce”, per i cattivi c’era il reparto zero, ma per le migliaia di operai che lavoravano a Mirafiori, al Lingotto e negli altri stabilimenti, c’era quel paternalismo Vallettiano che offriva ai dipendenti un company welfare che nessuno Stato ha mai dato.
Erano gli anni ’50, i tempi della Fiat conglomerata, che produceva di tutto, dalle auto agli aerei, “terra mare cielo”.
Nei trent’anni successivi, fra i ’50 e gli ’80, la Fiat ha conosciuto l’apogeo della sua potenza e il suo declino, il massacro del terrorismo e il riscatto che trasformò l’Italia.
Nella fase di crescita e di espansione, la Fiat fu accompagnata dalla benevolenza americana, dal Piano Marshall, dal sostegno del Governo italiano. Nella fase di declino la Fiat si è trovata sola.
Il sostegno si attenuò, per quell’amore e odio che univano la fabbrica ai suoi lavoratori ma anche ai grandi partiti politici popolari del dopoguerra, non solo il Pci, come naturale, ma la Dc, che aveva ereditato l’ambiguo rapporto della Fiat con il partito fascista e Mussolini.
Ci furono gravi errori manageriali, di strategia e di gestione. Gli uomini che avevano portato, anche con eroismo, la Fiat fuori dagli spasimi della guerra e del dopoguerra, non furono in grado di combattere nel nuovo mercato. La Fiat non aveva sviluppato gli anticorpi della capacità concorrenziale.
Impreparata al nuovo mercato, impreparata agli scossoni della trasformazione sociale e della colossale redistribuzione del reddito che ci ha portato al benessere diffuso di oggi ma che sconvolse l’Italia e soprattutto il Nord e soprattutto Torino.
L’Italia affrontò una mutazione definita “biblica” come aveva affrontato le altre grandi prove precedenti della sua storia recente: dall’invasione piemontese della Lombardia senza carte topografiche alla seconda guerra mondiale con le scarpe di cartone per invadere la Russia.
Per i politici, per Roma non ancora ladrona ma sempre inadeguata, l’industria era una grande scocciatura, una galassia estranea, misteriosa. Per padroni e dirigenti, l’attenzione della gestione industriale si concentrò sul solo problema del controllo della forza lavoro, che fece così dimenticare tutto il resto, diventando anzi un comodo alibi.
La violenza in fabbrica non era solo l’acuto del terrorismo, era un fenomeno diffuso, con cui la sinistra non ha fatto ancora bene i conti, e non era esclusiva della Fiat: Guido Rossa lavorava all’Italsider di Genova.
C’era una violenza diffusa e palpabile, la sentivi nella voce rancorosa della centralinista dei taxi di Milano, nella malacreanza che sconfinava negli insulti delle hostess dell’Alitalia, nei cortei che scandivano la nostra vita, nel progressivo degrado della scuola. Federico Fellini ci fece un film, “Prova d’orchestra”, per dire che forse era ora di finirla.
Ma la Fiat divenne il simbolo di quella stagione, mentre il mercato dell’auto si apriva sempre più alle case straniere e i prodotti stranieri piacevano sempre più di quelli italiani: meglio progettati, meglio fatti, meglio venduti.
Due fatti segnarono la svolta della Fiat, che trascinò il successivo ripristino della normalità in Italia (scuola esclusa): il licenziamento di 61 lavoratori di Mirafiori, in odore di vicinanza al terrorismo (e per alcuni qualcosa di più); la minaccia di 10 mila licenziamenti nell’auto Fiat, per crisi di produzione.
La Fiat scoprì di essere totalmente sola. Umberto Agnelli sostenne da solo il peso delle scelte, pagò caro, di persona. I presidenti del Consiglio democristiani dell’epoca inorridirono quando Agnelli li informò, a cose quasi fatte. Quelli non volevano grane, ne avevano già troppe, e rifiutavano la nozione che la Fiat fosse sull’orlo del baratro.
I comunisti avevano cominciato a prendere coscienza della situazione Fiat. La componente culturale industriale era forte nel partito dell’epoca, c’erano ancora dirigenti che venivano dalla fabbrica. I comunisti sapevano che non era solo questione di cattivi operai, che il problema era più complesso e toccava un po’ tutti, ma anche la gestione della forza lavoro andava un pochino riconsiderata.
Però poi ci fu l’infelice uscita di Enrico Berlinguer in piazza san Carlo a Torino, quando garantì piena copertura del suo partito all’occupazione di Mirafiori. Piero Fassino ha sempre negato la circostanza, preferendo presentarsi come vittima della diabolica superiorità della macchina propagandistica Fiat piuttosto che ammettere di avere portato il segretario sulla strada sbagliata.
Così la Fiat finì totalmente isolata, la lotta fu dura, gli schieramenti netti: contro i partiti maggiori, pezzi di mondo della cultura e del giornalismo. giornalisti che andarono al di là del loro mestiere, fornendo al sindacato. anziché ai loro spettatori, materiale d’accusa poi respinto da un giudice icona della sinistra.
La Fiat imparò allora a fare da sola. Il risultato fu la marcia dei 40 mila col conseguente predominio aziendale nella fabbrica e la fine di un ruolo significativo del sindacato,
Sono seguiti trent’anni di alti e bassi nel rapporto tra la Fiat e lo Stato, ma sempre minore convinzione da entrambe le parti. Non c’è stata differenza tra governi democristiani, della sinistra, di questa destra populista e antindustriale (Berlusconi è uomo di tv e pubblicità: non è la sua febbre da Iri per la Finmeccanica a riscattarlo; gli ex fascisti sono ostili all’industria per cultura quasi secolare; avvocati e commercianti sono gente degnissima, ma ci si va poco lontano).
Marchionne ha solo preso atto che quel che è bene per la Fiat non è più bene per l’Italia. Una volta la Fiat produceva una percentuale rilevante del pil italiano, garantiva una percentuale rilevante di occupati.
Oggi è un’azienda importante, ma per fortuna sua e nostra, pesa molto ma molto di meno.
Così lo Stato, peraltro retto dal Governo che s’è visto, ha sempre meno interesse nella Fiat mentre la Fiat ha sempre meno vincoli verso un paese retto da questo Governo e rappresentato da questi sindacati.
La colpa peggiore dei sindacati non è quella che gli imputa Marchionne, ma quella di avere lasciato fare alla Fiat quello che ha voluto, nell’ultimo anno e mezzo, senza mai chiederle conto di nulla, facendosi scavalcare perfino da un Governo già allora distratto, tra Noemi e Sky. Nessuno neppur nomina l’opposizione, anch’essa un anno fa troppo presa dalle vibrazioni erotiche di Berlusconi per occuparsi di cose brutte e sporche come gli operai.
Solo la Fiom ha alzato un po’ la voce e gli hanno dato dei matti (senza però, nel 2010, saperli sloggiare dalla loro Alamo-Pomigliano) mentre un sindacalista di quelli bravi andava a Detroit a dire ai compagni sindacalisti americani che stessero tranquilli, che Marchionne era una gran brava persona. Di qui il dubbio che Marchionne oggi sia un po’ ingrato e un po’ in malafede.
Tra l’altro c’è da dubitare sulla buona fede di Marchionne anche per un paio di particolari: perché vuole togliere ai polacchi la produzione per darla ai napoletani e che cure hanno fatto gli operai ex yugoslavi per diventare così bravi come non erano mai stati nel vissuto della Fiat: è bastato che cadesse il comunismo? Potrebbe essere un altro affascinante coraggioso azzardo, avendo Marchionne calcolato la pochezza dei suoi vari avversari.
Ma ormai, a questo punto, mi pare abbastanza ridicolo oggi tutto questo parlare di tavoli, di incontri, di esortazioni da parte di Berlusconi, ministri, sindacalisti. Ormai i giochi sono fatti, è troppo tardi.
Dovevano pensarci nella primavera del 2009 e doveva farlo il sindacato, non il Governo: chiamare al tavolo la Fiat, per parlare di Termini Imerese, di Pomigliano d’Arco e anche di Mirafiori, tutti birilli destinati a cadere sul tavolo del biliardo globale della Fiat.
Non avrebbero potuto bloccare l’azienda, ma contrattare, allora, condizioni migliori e chiamare il Governo centrale e anche quelli locali a fare la loro parte.
Oggi i lavoratori pagano per tutti, per le colpe loro e anche quelle degli altri.