(Foto Ansa)
Oggi che il porto prepara la sua nuova diga per permettere alle navi lunghe quattrocento metri di entrare e manovrare sotto la Lanterna e che ogni anno arrivano e partono 3000 navi, riesce difficile pensare a quel Capodanno del 1983, quando sulle banchine genovesi non c’era una sola nave.
Per la prima volta nella storia a mezzanotte il nuovo anno non fu salutato dal suono delle sirene. Quel gran porto con i moli deserti, la stazione marittima come una landa desolata, restò muto. Era il segno di una resa drammatica per uno scalo che venti anni prima aveva toccato record mediterranei di traffici.
Non ricordo come ci venne l’idea in redazione, a Il Secolo XIX, di andare a contare le navi quel 31 dicembre in qualche modo fatidico.
La crisi dei traffici durava da mesi, il porto era il luogo di uno scontro duro tra tutte le sue anime, gli utenti privati, i “camalli” della Culmv, che difendevano il loro monopolio, quelli del Cap, il Consorzio Autonomo del Porto, il governo delle banchine, che cercava di mediare, i partiti politici che si azzannavano per conquistare la poltrona ambita di presidente del Cap. Insieme la CULMV dei portuali e il Cap dei consortili avevano una forza lavoro che sfioriva i dodicimila uomini. Un esercito immobilizzato dal deserto dei traffici, mentre la città lottava per decidere chi doveva andare a fare il presidente del Consorzio, che da 17 anni era governato da un raffinato socialista, professore di Filosofia, mediatore indefesso di trattative estenuanti, Giuseppe Dagnino. Quando il cronista mandato a contare le navi, Giorgio Carozzi, tornò anche un po’ choccato , riferendo che c’era solo una nave in tutto il grande porto, capimmo non solo che avevamo fatto uno scoop, ma che le condizioni dello storico porto genovese erano veramente all’anno zero.
Fu il Capodanno più triste per Genova, senza l’accompagnamento alle campane delle chiese che avrebbe dovuto arrivare dall’ ”anima” della città, dal suo ventre ancestrale: il concerto delle sirene che aveva una storia atavica indimenticabile. Ma da quella notte-spartiacque incominciò anche una riscossa che avrebbe portato quel porto a cambiare radicalmente la sua storia.
Il governo, che allora era quello di Bettino Craxi, intervenì con un blitz, come mai era avvenuto, scavalcando ogni consultazione e procedura e nominò di colpo un supermanager alla guida del porto, Roberto D’Alessandro, origine genovese, una brillante carriera tra Italsider, Pirelli, poi Fabbri all’ombra della Fiat. Un dirigente sotto la cinquantina, di grande capacità comunicativa, che scavalcò gli intrighi dei partiti e anche le “rose” degli industriali, che indicavano anche loro uomini per quell’incarico oramai decisivo, come, per esempio Attilio Oliva, ex presidente di Confindustria e Enrico Zanelli, un altro tecnico, di area leghista, docente universitario.
D’Alessandro capovolse la gestione dello scalo, introducendo un semplice concetto: anche al porto di Genova bisogna applicare il principio del costo industriale. Fino ad allora i conti non si facevano. La strada fu quella rivoluzionaria di costituire una serie di società operative, che prendevano in carico le diverse attività dello scalo: i container, le Merci Convenzionali, il settore industriale di riparazione e costruzione e tutto il resto, compreso l’aeroporto, che lui ricostruì in un battibaleno: il piano era condensato nei famosi “libri blù”, una specie di vangelo del porto, presentato in modo altisonante nel palazzo San Giorgio, davanti a tutta la città, in parte affascinata, in parte divisa, in parte consenziente e in parte critica, soprattutto per il grande ruolo di D’Alessandro, che divenne come il deus ex machina in una situazione molto tesa, nella quale i partiti, e soprattutto il PSI, che aveva “subito” la nomina dal suo leader maximo Craxi, soffrivano.
Era una città appena uscita dagli “anni di piombo”, con le sue ferite e si dibatteva nel processo doloroso della de industrializzazione, che aveva comportato tagli durissimi nei grandi stabilimenti industriali dell’IRI, Italsider, Ansaldo, Italimpianti, Elsag.
Il porto era l’ancora cui appigliarsi. Ma in porto c’era un leader anti D’Alessandro, il capo dei camalli, il leggendario Paride Batini, figura molto iconica, capo della “crema” dei lavoratori portuali, che in monopolio lavoravano le navi. Si chiamava “esclusiva” il rapporto tra il lavoro sulle banchine e le prestazioni dei camalli, che erano migliaia, arroccati sulla collina di san Benigno, pronti ad essere “chiamati”.
L’operazione D’Alessandro mirava a smantellare quel monopolio e ben presto la contesa si personalizzò, come in un film: il manager craxiano, efficiente e in doppiopetto blù, circondato dai suoi dirigenti e il capo dei camalli, con la faccia da Charles Bronson, in eskimo, attorniato dai suoi compagni. Il momento chiave fu il commissariamento della CULMV da parte di D’Alessandro.
In una giornata grigia e pesantissima la città fu invasa dai mezzi meccanici che un corteo dei portuali portò a invadere il centro per protesta. Con il sindacato CGIL CISL UIL critico con Batini, lo scontro era molto complicato anche perché D’Alessandro non aveva dietro di sè l’unanimità degli utenti privati portuali, che temevano di rompere con i camalli. Lo scontro tra Batini e D’Alessandro ha avuto , comunque, qualcosa di epico, se lo leggiamo a tanti anni di distanza. Intanto per la personalità dei due contendenti, che sembravano attori scelti apposta per rappresentare lo scontro. Da una parte la spinta della modernità che portava a rompere i vecchi schemi, dall’altra la storia profonda delle banchine, lunga secoli, custodita in ogni epoca da uomini forti e decisi, capaci non solo nel loro duro lavoro sulle banchine, a bordo delle navi, ma anche “politicamente” schierati in una città che aveva connotati precisi e che era una delle “roccaforti rosse”, dove negli anni Settata il Pci aveva ottenuto ben più del 40 per cento dei voti. Furono mesi difficili, di trattative alla fine mediate, niente meno, che dal cardinale di Genova, Giuseppe Siri.
La rivoluzione in porto, in qualche modo cominciò poi, dopo anni, con una nave dell’armatore “storico” Bruno Musso, che riusci a far lavorare la sua nave, la “Vento di Levante”, non da uomini della Culmv, ma secondo la nuova legge finalmente esecutiva. Il primo passo verso una privatizzazione dello scalo, per la quale furono necessari ancora anni e battaglie nelle quali ebbero ruoli chiave il ministro dei Lavori Pubblici, Prandini e il successore di D’Alessandro, Rinaldo Magnani, anche lui socialista ed ex portuale, attraverso l’emanazione di decreti che smontarono il monopolio e le rigidità sulle banchine, ma salvando il ruolo dei camalli. Se il porto è come oggi, con i terminalisti privati, che si dividono le banchine, sotto la regia dell’Autorità di Sistema Portuale, che ha preso il posto del CAP. lo si deve anche a questi uomini, che partirono da un porto muto a Capodanno: D’Alessandro, Batini, Musso, Prandini e Magnani. Con tanti comprimari di una storia decisiva ancora oggi, quando ci sono altre difficoltà e altre battaglie.