(Foto Ansa)
Per quattro giorni stanno parlando gli avvocati difensori di Giovanni Castellucci, l’imputato numero uno del processo per il Ponte Morandi. Quattro udienze per l’amministratore delegato di Aspi, la concessionaria che aveva “in cura” il ponte, crollato il 14 agosto 2018 alle ore 11,37, sotto un nubifragio, trascinando nel vuoto e nella morte quarantatré vittime innocenti, che il caso aveva scelto come passeggeri di quel tratto di autostrada A 10 a quell’ora, in quel momento specifico.
Quattro udienze per sceverare gli argomenti di una difesa che dipinge questo supermanager, liquidato al momento della sua uscita dall’incarico dopo la tragedia con una somma incredibile di milioni e milioni di euro, come il necessario “capro espiatorio” della vicenda. Castellucci ha assistito da remoto alle sue arringhe perché è detenuto in carcere, dopo che una condanna a otto anni per una precedente tragedia (un pullman volato di sotto per il guard rail difettoso di un altro tratto autostradale) passata in giudicato.
Ora il conto alla rovescia per la sentenza che aspettano 59 imputati e soprattutto i parenti delle sciagurate vittime, il loro comitato, sempre vigile sul processo, sta per arrivare all’ultimo numero.
Il verdetto del processo probabilmente più impegnativo che la Genova del Dopoguerra ha affrontato potrebbe essere pronunciato prima dell’ottavo anniversario della tragedia, in piena estate. Sarebbero passati allora poco meno di otto anni esatti. Il secondo inevitabile processo d’appello potrebbe allora essere traguardato per la fine del 2027 e l’inevitabile decisiva Cassazione per il 2028, esattamente dieci anni dopo il fatto.
Questo è il possibile percorso della giustizia di fronte a un evento, che quel 14 agosto 2018, prima della pandemia, prima delle guerre, prima degli eventi che stanno riempendo il nostro tempo, aveva choccato il mondo, spezzato non solo quelle vite, ma Genova, la sua anima.
Un ponte che si spezza a solo 50 anni dalla sua inaugurazione, in mezzo a una città metropolitana, nel cuore del Nord Ovest italiano e dell’Europa, interrompendo non solo il principale collegamento urbano, ma pure le connessioni con la rete autostradale italiana e europea in un ganglio vitale, tra un grande porto e le direttrici europee e italiane.
Una infrastruttura moderna, progettata da Riccardo Morandi, un mago dei ponti, che precipita per 250 metri, trascinando solo quelle 43 vittime perché era una mattinata di tempesta inedita sulla città, il traffico era scarso. In condizioni normali i morti sarebbero stati centinaia e ancora di più se il ponte si fosse spezzato in un altro punto del suo chilometro e cento metri, dove sovrastava le case di un quartiere densamente popolato. Sapremo la verità giudiziaria, che viene attesa come primo atto di giustizia al termine di un processo difficile, dopo una indagine monumentale, che ha pure smascherato la mancata manutenzione non solo di quel ponte, ma di tutta la rete autostradale ligure, fatta di ponti e gallerie, da quell’anno oramai in preda a cantieri di riparazione infiniti, che chiudono la Liguria e le sue vie per il Nord e per la costa di Levante e di Ponente verso la Francia e verso la Toscana, una eterna trappola di traffico, un imbuto pericoloso, diventato anche un serio ostacolo per lo sviluppo della regione, di fatto “ allontanata” dal resto dell’Italia in termine di percorrenza.
Ma questa verità, che è necessaria, fondamentale per ristabilire almeno una giustizia per fatti tanto gravi quanto irrisarcibili, non basterà perché c’è un altro processo che non si celebrerà mai e che riguarda un’altra sfera rispetto a quella giudiziaria penale. Il ponte Morandi era malato da tempo, malgrado la sua giovane età.
Aveva sopportato un traffico nettamente superiore alle previsioni per ragioni strutturali, che hanno investito lo sviluppo genovese e ligure. Intanto la costruzione di un porto satellite a quello genovese, lo scalo di Prà-Voltri, lo aveva caricato di un flusso veicolare molto intenso e pesante.
Inoltre il porto storico di Genova , privato e containerizzato, era cresciuto molto nel traffico in entrata e in uscita e quel ponte era la sua pista obbligata. Ma tutto il traffico, non solo quello dei Tir, veicoli enormi e imprevedibili ai tempi dell’inaugurazione, erano diventati quotidianamente migliaia su quel percorso, nella mutazione delle direttrici di traffico da tutto il Nord Ovest e sopratutto dalla Franca e dalla Spagna. E ancora, in mancanza di alternative, quel tragitto sospeso sulla Valpolcevera era diventato anche una specie di tangenziale urbana a pagamento che collegava più quartieri della città. Nel corso degli anni non sono mai state costruita alternativa a quello snodo cruciale.
La percezione dell’ammaloramento del Morandi era diventata evidente già nel 1989, quando i tecnici dell’Anas avevano lanciato un allarme: “Quel ponte non ce la fa più”. Doveva essere salvato dalla “Bretella”, una connessione autostradale, praticamente parallela nel suo tratto iniziale al ponte e che lo avrebbe scaricato di una parte del traffico.
Ma quella Bretella, già finanziata dal governo con 700 miliardi, fu bocciata dalle forze politiche che non volevano un impatto autostradale su un territorio verde, alle spalle di Genova. Ragioni ambientali.
Nel luglio del 2001 il CIPE, di cui era segretario un ligure, il senatore Luigi Grillo, allora di Forza Italia, aveva deliberato una serie di grandi opere, tra le quali c’era anche il rifacimento del Morandi. Furono tutte eseguite, da Venezia, al raccordo anulare di Roma con la sua terza corsia a altre opere nel Sud Italia, meno il Morandi.
Allora incominciarono a essere proposte altre alternative, come il raddoppio del ponte o una sua sopra elevazione, per la quale fu consultato perfino il grande architetto spagnolo Calatrava. Tutti progetti andati in fumo, malgrado l’impegno di chi li aveva proposti, come il sindaco Beppe Pericu. Intanto i cantieri incominciavano a diventare una costante sulle corsie del Morandi, particolarmente di notte, per non interferire con il traffico crescente. Il ponte si indeboliva, aveva sicuramente difetti originari, che Morandi stesso aveva inutilmente segnalato più volte. Ma si andava avanti, anche se il ponte faceva paura, sempre più paura. Diverse generazioni di una classe dirigente politica e non solo del territorio ligure e genovese “vedevano” il problema, ma non lo affrontavano.
Fino alla tragedia, preceduta da quel programma, rimandato a lungo di realizzare un lavoro di refitting dietro alla Pila 9, quella che avrebbe ceduto nel giorno fatidico. È chiaro allora che ci sarebbe un altro processo politico, civico, sociale, che si sarebbe dovuto tenere, oltre a quello penale che deve dire assolutamente la sua verità a breve. Ma questo non lo celebrerà nessuno e nessuno si sederà su un ipotetico banco degli imputati.